2017年, 第30卷, 第11期　刊出日期：2017-11-20

  

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  中国公路学报. 2017, 30(11): 0-0.

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  封一/四

  中国公路学报. 2017, 30(11): 0-0.

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道路工程
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  炭质泥岩-土分层路堤在浸水条件下的渗流及变形特征试验（双语出版）

  付宏渊, 史振宁, 邱祥, 曾铃

  中国公路学报. 2017, 30(11): 1-8,98.

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  为研究浸水条件下炭质泥岩-土分层填筑路堤的含水特征与变形规律，开展模拟路堤边坡外水位升高的室内模型试验。分别采用含水率测试仪与陶瓷张力计测定坡体不同位置的含水率及孔隙水压力；采用土压力盒测定坡体前端不同深度处推力；采用千分表测定坡顶的竖直及水平位移。研究结果表明：浸水条件下路堤内各测点的含水率变化可描述为基本不变、快速升高、基本稳定3个阶段，响应时间与到坡面的水平距离成正比；孔隙水压力变化规律表现为含水率增大的同时，孔隙水压力也在增大，当含水率达到饱和含水率时，孔隙水压力也将大于或等于0 kPa；坡前推力在浸水初期略微减小，浸水后期明显增大，坡体表层附近坡前推力大于坡体底部土层；路堤在水平方向的位移表现为先向坡内方向发展，后向坡外方向不断增大，竖直方向的变形表现为向下不断增大；坡外水体在渗入路堤的过程中遵循由外向内与由下往上相结合的顺序，浸润线在炭质泥岩中的移动速率大于粉质黏土中的移动速率。
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  滨海细砂路基淤塞机理模型试验

  谭鹏, 凌建明, 钱劲松, 曹长伟, 李冬雪

  中国公路学报. 2017, 30(11): 9-17.

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  为了探索滨海地区细砂路基在施工期降雨入渗作用下是否存在淤塞现象，揭示其淤塞机理，自主设计并构建用于验证细砂填料渗流-迁移-淤塞现象的模型试验系统装置；考虑滨海细砂路基砂芯结构的压实状态、湿度状态以及降雨条件等因素，采用模型试验系统装置，研究分别采用细砂和含细粒土细砂这2类细砂路基填料压实成型的砂柱在不同降雨强度和降雨历时下各层位的渗透性、颗粒级配以及湿度变化规律。研究结果表明：在足够大的降雨强度以及相应的降雨历时条件下，入渗水流将引发滨海细砂路基淤塞现象；整个砂柱以及下层砂柱的渗透系数最终呈现出稳定降低的趋势，上层砂柱的渗透系数最终呈现出大致趋于稳定的趋势；砂柱最上层细砂填料细粒组含量的降幅以及砂粒组含量的增幅均为最大，砂柱最底层细砂填料细粒组含量的增幅以及砂粒组含量的降幅最大；各层砂柱的湿度呈现出从上往下增加的规律，并且砂柱中存在明显的干湿分界线；底层细砂填料的持水度明显提高，使得细砂填料的重力排水功能明显降低；细砂路基淤塞宏观上表现为砂芯排水功能衰减以及下层砂芯长时间处于高含水率状态，细观上表现为不同层位细砂粒组的迁移以及迁移的粒组对下层细砂孔隙通道的淤塞作用。
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  初始含水率对MgO碳化粉土强度和电阻率的影响

  蔡光华, 刘松玉, 曹菁菁

  中国公路学报. 2017, 30(11): 18-26.

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  为研究初始含水率对活性MgO碳化固化粉土强度和电阻率的影响，通过室内试验测试分析初始含水率对MgO碳化固化粉土应力-应变、无侧限抗压强度、电阻率、pH值和电导率的影响规律；讨论MgO碳化固化粉土无侧限抗压强度和电阻率间的相互关系；最后通过扫描电镜的微观测试，阐明强度和电阻率的变化机理。研究结果表明：随着初始含水率的增加，碳化试样呈现由脆性向塑性的发展趋势；无侧限抗压强度随初始含水率减小或碳化时间增加而增加；变形模量与无侧限抗压强度的比值为60~200；MgO固化粉土的电阻率随含水率增加呈幂函数递减，且碳化后的电阻率明显高于碳化前的电阻率；在特定碳化时间下强度与电阻率存在较好的线性关系，且电阻率法可作为一种简单、有效的方法来预测MgO碳化固化土的强度；碳化土的pH值和电导率均随初始含水率增加呈先减小后增加的趋势，在初始含水率为20%或25%处达到最小，且碳化时间越长，pH值和电导率越小；MgO碳化固化土中存在有棱柱状的水碳镁石晶体和片状的球碳镁石/水菱镁石晶体，这些碳化产物是导致含水率减小以及干密度、强度和电阻率增加的主要原因。
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  带排水功能的半刚性桩实例应用研究及探讨

  陈明晓, 廖萍

  中国公路学报. 2017, 30(11): 27-35.

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  为了充分利用复合地基桩间软土的强度增长，对超软弱土地区中快速完成高填土路基的填筑提供一种新的软基处理方法，采用带排水功能的半刚性桩进行软基处理，通过对水泥砂浆的配合比、土工布的透水性及隔离固体颗粒特征等桩体材料试验，在地面上及地下分别进行试桩，以研究材料成桩后水泥砂浆的凝固特征、桩体强度特征及抗弯折性能。借助南沙公检法配套市政道路滑塌区软土中完成填土高度约10 m的路基填筑的实施案例，通过施工过程中软土的侧向位移、沉降、孔隙水压力及土压力监测，软土的原位测试及桩的检测等试验数据，分析路基填筑完成后的软基处理效果，并根据桩的承载力检测及桩土应力比监测初步探索其设计。研究结果表明：通过带排水功能的半刚性桩可加快路基的填筑，从而加速软土的强度增长及缩短软基的工后沉降时间；带排水功能的半刚性桩在凝固过程中，水泥与砂表现出明显的分选性，桩周水泥含量显著增多，桩体径向抗压强度逐渐增大，桩体表现出类似刚性桩的特征；桩周土工布发挥了明显的排水固结作用，使软基发生了较大的沉降，桩周软土强度显著增长，提高了桩周摩阻力，并充分发挥桩间土的承载能力，且桩能较好适应软土的大沉降变形，桩体表现出类似柔性桩的特征；按现行的复合地基设计理论，其承载力无法满足填土荷载的要求，而采用软基的沉降及稳定性进行设计更为合适；研究为探索复合地基设计理论提供了一种新的思路。
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  车辆多轮动载作用下柔性路面动应力响应

  刘大维, 戴宗宏, 陈洋, 陈焕明

  中国公路学报. 2017, 30(11): 36-44.

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  为研究重型车辆多轮动荷载产生的柔性沥青路面应力特性，建立考虑黏弹性的柔性沥青路面三维有限元模型，分析重型车辆多轮随机动荷载和移动恒动荷载作用下柔性沥青路面动态应力响应。结果表明：在路面的确定位置，2种动荷载作用下沥青各层的各向应力变化规律基本一致，而每个车轮通过时各向应力变化规律不同，沥青下面层Sup25底面纵向和横向应力呈现拉应力状态，且大于沥青各层上面的各向拉、压应力；在车辆行驶区域，沥青层各点的各向拉应力和压应力最大值出现的位置及大小均不相同，随机动荷载作用下各点的各向拉应力和压应力最大值的变化幅度较大，分别大于和小于移动恒动荷载作用下各点的各向拉应力和压应力最大值；沥青层各层在随机动荷载作用下各向最大拉应力和最大压应力相对移动恒动荷载作用下各向最大拉应力和最大压应力分别增加1.63%~20.14%和2.13%~28.93%；在研究柔性沥青路面动态响应时，必须考虑路面不平度引起的车辆多轮动荷载及其随机变化的影响。
桥梁工程
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  PBL加劲型矩形钢管混凝土结构力学性能研究综述

  周绪红, 刘永健, 姜磊, 张宁

  中国公路学报. 2017, 30(11): 45-62.

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  为改善钢管混凝土套箍效应和节点传力可靠性问题，提出PBL加劲型矩形钢管混凝土结构，从管壁局部屈曲力学性能、构件力学性能、界面力学性能和节点力学性能4个方面，对已有研究成果进行总结，并与传统的钢管混凝土结构进行对比，综述了不同结构的宽厚比限值、轴压强度、轴压稳定、抗弯性能、压弯性能、剪切-滑移本构关系、节点传力长度、疲劳荷载作用下钢-混界面黏结性能、节点静力性能和节点疲劳性能，系统地阐述了PBL加劲型矩形钢管混凝土结构的力学性能优势。结果表明：在轴压和压弯荷载作用下，由于混凝土的支撑作用，以及PBL纵肋的加劲和连接作用，钢管的宽厚比限值相比矩形钢管混凝土结构提高到2倍以上；PBL加劲型矩形钢管混凝土构件轴压承载力相比矩形钢管混凝土有所提高，同时，PBL纵肋保证了构件的完全黏结，组合作用得到发挥，结构的轴压和抗弯刚度也得到提高；PBL加劲肋孔中的混凝土榫提供了较大的抗剪承载力，界面强度相比矩形钢管混凝土提高2倍以上，剪切模量提高3倍以上，有效缩短了节点传力长度，且疲劳荷载作用下，界面性能更可靠；管内PBL纵肋的抗拔作用，可有效限制节点部位主管表面弯曲变形，使节点刚度和承载力得到提高，焊趾位置热点应力集中系数明显减小，疲劳性能得到改善。
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  公路桥梁检测及评价技术综述

  贺拴海, 赵祥模, 马建, 赵煜, 宋焕生, 宋宏勋, 程磊, 袁卓娅, 黄福伟, 张健, 田斌, 王路阳, 戚秀真

  中国公路学报. 2017, 30(11): 63-80.

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  为了推动中国公路桥梁检测和评价技术的进步，对桥梁结构检测、评价技术的现状及发展进行了综述。介绍了桥梁外观损伤、内部缺陷以及几何与力学特性的检测原理、内容和方法，对PC桥梁预应力综合检测技术的现状进行了重点评述；同时，总结了在役RC桥梁、PC桥梁安全性评价方法以及钢桥疲劳寿命评价的最新研究进展。综合分析表明：在桥梁检测技术方面，智能化无损检测是桥梁检测的发展方向，尤其是以图像识别技术、声波CT技术等为代表的智能检测技术在桥梁外观损伤、内部缺陷检测中的应用越来越广泛；而以预应力定位、锈蚀、压浆密实度和钢束张力为特征的预应力综合检测技术，可为在役预应力混凝土承载力评价提供重要手段；在混凝土桥梁评价技术方面，以裂缝特征、有效预应力状况为特征的混凝土桥梁损伤评价方法；为大量在役损伤混凝土桥梁的安全性量化评价提供了可能；在钢桥疲劳寿命评价方面，基于疲劳构造细节S-N曲线的名义应力法仍是钢桥疲劳评价的主要方法，但基于现代裂纹检测手段的断裂力学方法已成为今后钢桥疲劳寿命评价的热点。
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  悬索桥吊索非定常气动自激力试验（双语出版）

  李寿英, 严杰韬, 肖春云, 陈政清

  中国公路学报. 2017, 30(11): 81-88.

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  为了研究悬索桥吊索尾流索股的非定常气动力，制作表面光滑的吊索双索股刚性节段模型，采用HD-2风洞实验室自主研发的强迫振动装置重现双索股吊索尾流弛振现象，进行尾流索股2个自由度耦合振动状态下的横风向和顺风向测力试验，得到振动状态下尾流索股的气动升力和气动阻力时程。采用激光位移计同步测量2个方向的位移时程，识别尾流索股的8个相关气动导数，研究不同工况下气动导数随量纲一风速的变化规律，并验证采用气动导数拟合得到的非定常气动力的准确性。研究结果表明：尾流索股的气动刚度项系数H₄^*，H₆^*在高风速下会出现较大的正值，引起横风向运动气动负刚度，对尾流索股运动起放大作用；气动刚度项系数P₄^*，P₆^*仅在部分工况下引起气动负刚度；8个气动导数共同作用改变尾流索股的椭圆形运动轨迹；采用气动导数拟合得到的气动力与风洞试验测得的气动力大小吻合良好，可以利用气动导数对尾流索股的气动刚度力和气动阻尼力展开进一步研究。
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  基于随机车辆模拟的钢桥面板焊接细节疲劳可靠度研究（双语出版）

  刘扬, 李明, 邓扬, 王达

  中国公路学报. 2017, 30(11): 89-98.

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  为给钢桥面板焊接细节的设计及运营管理提供参考，针对随机车辆作用下的钢桥面板焊接细节，考虑交通量增长、车辆轴重的相关性和路表温度长期效应等因素的影响，进行了钢桥面板焊接细节的疲劳可靠度研究。基于某钢箱梁悬索桥WIM实测数据，分析了随机车辆各参数的分布特征，尤其是车辆轴重的相关性，采用能考虑轴重相关性的非参数核密度估计-Copula轴重抽样方法，编制了多参数随机车辆模拟程序；采用有限元法分析了路表温度、车辆轴重的相关性对疲劳荷载效应的影响；最后建立了基于疲劳损伤理论的功能函数，采用MC法进行疲劳可靠度计算，分析了交通量增长、轴重的相关性和路表温度长期效应对钢桥面板焊接细节疲劳可靠度的影响。研究结果表明：轴重具有多峰分布的特点，且轴重之间具有较强的相关性，模拟随机车辆时，如不考虑轴重的相关性，将会造成较大误差；路表温度变化主要影响钢桥面板焊接细节的应力幅，对循环次数和考虑车轮横向位置的应力幅折减系数影响不大，考虑路表温度长期效应的日等效应力幅，概率密度函数更具有多峰性质；考虑轴重相关性的日等效应力幅均值比不考虑轴重相关性的大；交通量增长对结构初期的疲劳可靠度指标影响不大，将造成结构后期的疲劳可靠度指标快速降低；考虑轴重相关性和路表温度长期效应均会降低钢桥面板焊接细节疲劳可靠度指标，而轴重相关性对疲劳可靠度指标的影响比路表温度长期效应更明显。
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  钢骨混凝土桥墩抗撞击性能试验研究

  张南, 王慧, 陈旭, 陈佳佳, 沙笑笑

  中国公路学报. 2017, 30(11): 99-107.

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  为研究内置钢骨对混凝土桥墩抗撞击性能的提高作用，进行3根钢骨混凝土桥墩模型和1根钢筋混凝土桥墩模型的侧向静力加载试验和水平撞击加载试验，分析桥墩模型撞击破坏形态及影响因素，研究内置不同钢骨形式对墩身应变增长、桥墩撞击开裂和撞击剪切强度的影响。运用混凝土桥墩静力抗剪强度叠加原理，合理考虑混凝土抗剪强度组成因素及材料应变率效应，采用材料撞击动强度，建立预测钢骨混凝土桥墩撞击动力抗剪强度计算公式。研究结果表明：内置角钢、槽钢、圆钢管的混凝土桥墩的撞击开裂峰值力比普通混凝土桥墩分别提高98.76%、194.22%、186.76%，其撞击破坏峰值力比普通混凝土桥墩分别提高19.82%、52.83%、46.22%，内置钢骨对混凝土桥墩抗撞击开裂能力和抗撞击强度有显著提高作用；内置槽钢和圆钢管的钢骨混凝土桥墩的撞击开裂峰值力和撞击破坏峰值力比内置角钢的钢骨混凝土桥墩分别提高48.03%、44.27%和27.55%、22.03%，属于抗撞击性能较好的钢骨混凝土桥墩；所建公式计算结果与试验结果较符合，可为钢骨混凝土桥墩抗撞击强度设计提供参考。
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  并列双箱梁的气动干扰效应对阻力系数的影响（双语出版）

  刘小兵, 李少杰, 杨群, 刘庆宽

  中国公路学报. 2017, 30(11): 108-114.

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  为了给实际工程中并列双箱梁的风荷载取值提供参考，针对并列双扁平箱梁和并列双钝体箱梁，通过节段模型测压风洞试验方法，测试了11个不同风攻角（-10°~10°）下并列双箱梁在15个不同间距时[双箱梁的净间距与单箱梁宽度的比值（D/B）为0.025~6]的阻力系数，并与单箱梁的阻力系数进行对比。定义干扰因子为并列双箱梁的上游（或下游）箱梁的阻力系数与单箱梁阻力系数的比值，定量研究并列双箱梁的气动干扰效应对阻力系数的影响，给出阻力系数干扰因子随风攻角和间距变化的等值线。研究结果表明：气动干扰效应对上游箱梁阻力系数的影响较小，上游扁平箱梁和上游钝体箱梁的阻力系数干扰因子的变化范围分别为0.75~1.30和0.88~1.20；气动干扰效应对下游箱梁阻力系数的影响较大，且表现为减小效应，这种减小效应随着间距的变小愈发显著；与下游扁平箱梁相比，气动干扰效应对下游钝体箱梁阻力系数的减小程度更大，影响范围更广，下游钝体箱梁阻力系数干扰因子最小值为-0.3左右，即使当D/B=6时，减小效应仍不可忽略。
交通工程
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  基于车辆位置感知的自动快速公交系统

  曹立波, 陈峥, 秦勤, 颜凌波

  中国公路学报. 2017, 30(11): 115-121,128.

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  为了在城市快速公交系统中实现低成本的自动驾驶，提出一种基于位置感知的自动快速公交系统。该自动快速公交系统由感知层、决策层、控制层、执行层构成。其中感知层利用视觉和GPS可分别实现宿主车辆在道路上的横向、纵向的全局定位。利用车-车（V-V）和车-路（V-I）的超宽带通信及测距可得到周边车辆和设施相对本车的精确位置。详细介绍了车辆的横向定位方法以及在横向定位基础上的GPS/DGPS全局定位、V-V相对定位和V-I相对定位算法。列举了该系统中车辆利用位置感知实现自动跟随、泊车、换道超车等关键过程的方法，最后分析了自动快速公交系统的可行性。研究结果表明：提出的自动快速公交系统利用相对廉价的硬件设备和简单的定位算法，能够对自身、周边车辆及设施进行精确的位置感知，据此可实现车辆的自动驾驶控制，具备良好的应用前景；该系统中车辆位置感知方法相比传统方法具有较好的成本优势，在典型工况下能够取得较高的定位精度。
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  公路平交路口交通安全设施配套设置方法

  赵晓华, 迟景昊, 樊兆董, 荣建

  中国公路学报. 2017, 30(11): 122-128.

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  为了减少公路平面交叉口（平交路口）交通事故，提高其综合运行水平，针对公路平交路口交通安全设施的效用评价及优化设置问题，提出基于驾驶模拟技术的公路平交路口交通安全设施组合配套设置方法，实现以微观驾驶行为数据为基础的公路平交路口交通安全设施的有效性评价及组合设施的优化选择。基于道路相交形式、被交道路宽度、信号灯设置情况将公路平交路口进行分类，并将交通安全设施按照功能划分为10类；根据实际调查分析，针对不同类型交叉口存在问题选取不同的交通安全设施组合，形成3，4组设施配套方案；采用驾驶模拟试验方法，从安全性、预见性、舒适性3个层面选取9项评价指标，实现配套方案的效果量化评估，提出公路平交路口交通安全设施配套优化设置模型；选择典型公路干道交叉口进行案例分析，实现其设施配套优化设置。研究结果表明：该模型对实现公路平交路口交通安全设施的配套设置问题具有较强的实用性，并最终形成各类型交叉口交通安全设施最优组合设置方案，为进一步形成干道交叉口交通安全设施配套设置指南奠定基础。
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  基于萤火虫-免疫算法的CVIS测试序列优化方法

  上官伟, 张凤娇, 蔡伯根, 王剑

  中国公路学报. 2017, 30(11): 129-137,155.

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  为了对车路协同系统的功能进行有效测试，提高测试效果，对测试序列优化方法进行了研究。通过对车路协同系统进行功能需求分析，构建包含多交叉路口、多路段、多车的车路协同系统典型应用仿真场景，并对典型场景利用故障树分析的方法进行功能特征分析，建立基于系统功能特征的系统测试用例，研究车路协同的功能特征，生成的测试用例进行带端口标记的时间输入/输出自动机建模，并用建模工具UPPAAL完成建模实现，利用UPPAAL建模工具的测试序列生成模块，完成基于带端口标记的时间输入/输出自动机的测试序列的自动生成，得到针对车路协同系统仿真测试的测试序列。着重设计运用萤火虫算法和免疫算法对已经生成的测试序列进行优化，并且从序列覆盖度、冗余度、快速性方面对测试效果做出了评估。研究结果表明：当示例场景状态数较多时，优化算法能保证测试序列的覆盖度为100%，且能降低测试冗余82%，缩短测试时间约为10 s；基于萤火虫-免疫算法的测试序列优化方法在测试冗余的降低上卓有成效，且优化算法较时间自动机而言能够更快更有效地降低测试冗余，优化算法的测试效果明显优于时间自动机生成的原始序列；通过对测试冗余的降低实现测试效率的提高具有可行性。
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  基于移动子目标的复合式路径规划算法

  张嘉琦

  中国公路学报. 2017, 30(11): 138-146.

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  为使无人驾驶汽车无碰撞、高效到达目标点，针对当前未同时突出全局路径和局部路径优点的问题，通过激光传感器检测无人驾驶汽车周围环境，用子目标点与无人驾驶汽车的连线将平面环境划分为左、右2个半平面，分别搜索可通行的自由扇区，根据一种代价函数评价各个自由扇区得到最优的路径。考虑无人驾驶汽车各时刻的姿态不同，为无碰撞的切入最优路径，创建基于无人驾驶汽车到阻塞区域距离和当前车速的风险评价函数，基于人的驾驶行为，创建以风险评价值和切入最优扇区的转角为输入，无人驾驶汽车角速度和线速度为输出的模糊控制。在全局路径已知的条件下，在全局路径上为实时的局部路径规划选择子目标点。根据环境等因素的影响，将子目标划分成被未知阻塞区域遮挡、被已知阻塞区域遮挡且遮挡前子目标可见、被已知阻塞区域遮挡且遮挡前子目标不可见3种状态，为引导无人驾驶汽车，分别分析其子目标所处的状况并提出子目标应当按照一定速度向特定方向移动的方案。研究结果表明：该方法能够很好地解决局部路径规划层无远见的问题，全局路径上的子目标点有效地引导无人驾驶汽车前往最终的目标，同时又不会与阻塞区域发生碰撞，保证了无人驾驶汽车行驶的平顺性，实现实时无人驾驶汽车路径达到最优，又很好地关联了全局路径规划层和局部路径规划层。
汽车与机械工程
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  基于GGAP-RBF的重型载货汽车持续制动匹配分级控制策略

  严鉴铂, 史培龙, 余强, 刘峰云

  中国公路学报. 2017, 30(11): 147-155.

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  为了有效降低长大下坡路段重型载货汽车行车制动器的使用频率和驾驶强度，基于持续制动匹配等级和广义生长剪枝径向基函数（GGAP-RBF）减速度估计模型提出持续制动匹配控制策略。首先以重型载货汽车为研究对象，基于发动机制动、排气制动和电涡流缓速器制动试验研究持续制动力随行驶车速的变化关系；然后以当前车速、车速差以及道路坡度作为输入参数，需求减速度作为输出参数，基于GGAP-RBF建立需求减速度估计模型；最后依据需求制动力与等级制动力差值最小原则选择持续制动匹配等级，同时分别进行定坡度工况下试验验证和变坡度工况下仿真研究以验证控制效果。结果表明：4.2%定坡度工况下，采用所提出的控制策略持续制动等级仅切换2次，比控制最优驾驶人切换少1次，速度变化基本一致；13 160 m变坡度工况下，能够实现稳定减速，150 m后达到预定车速，随后在60~62 km·h^-1范围内变化，具有变坡度工况适应性强的特点；所提出的控制策略能够依靠持续制动匹配分级控制而有效降低行车制动器的使用频率和驾驶强度，实现车辆减速和稳定车速下坡行驶的效果。
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  客车用膜片弹簧离合器传递转矩建模（双语出版）

  邬学斌, 张欣, 陈宏伟

  中国公路学报. 2017, 30(11): 156-162.

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  为了实现混合动力车自动膜片弹簧离合器的传递转矩建模，以应用于某款混合动力客车的膜片弹簧离合器为研究对象，建立膜片弹簧弹性特性计算模型，测试离合器盖和从动盘的载荷变形特性。综合考虑从动盘、离合器盖和膜片弹簧变形对离合器工作的影响，分析离合器膜片弹簧各加载点的静力学变形耦合关系，推导膜片弹簧离合器分离指行程与零部件变形关系的解析表达式，提出以分离行程为输入、以压紧力/分离力为输出的离合器操纵特性静力学计算模型。以离合器滑摩速度和滑摩温度为试验因素，以离合器摩擦片摩擦因数为试验目标，设计二因素三水平的正交试验方案，在离合器综合试验台上进行摩擦片摩擦因数的测试，并通过计算分析得到摩擦因数回归模型。综合压紧力操纵模型和摩擦因数模型，提出离合器传递转矩的计算模型。最后通过离合器台架试验，对离合器传递转矩模型的计算结果和台架测试结果进行对比分析。结果表明：摩擦因数回归模型拟合良好，置信度达到99%；建立的离合器传递转矩模型在大转速差范围误差较大，在小转速差范围计算精度较高，其能够有效预测离合器的传递转矩。
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  路面摊铺厚度的连续检测与可视化实时监控（双语出版）

  刘东海, 吴优

  中国公路学报. 2017, 30(11): 163-169.

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  为实现路面摊铺厚度的连续检测与三维可视化实时监控，在详细综述当前路面摊铺厚度检测传统方法的基础上，针对人为因素干扰会导致测量误差的不足，研制适用于施工过程中摊铺厚度实时采集的装置，并提出路面摊铺厚度的连续检测与可视化实时监控的方法；利用摊铺厚度实时采集装置，建立路面摊铺前基准面和摊铺后摊铺面的空间几何关系，实时计算摊铺厚度；基于ActiveX技术，提出摊铺厚度监测信息的三维网络可视化集成方法，并开发相应系统，该系统可在Web客户端实时监控并更新显示摊铺厚度等监控信息，当摊铺厚度不达标时进行实时报警。研究结果表明：该方法具有良好的适用性，计算的摊铺厚度绝对误差不超过0.3 cm，满足工程精度控制要求；对于不符合控制要求的路段，为路面施工的及时调整提供了明确指示；实现了路面施工过程中摊铺厚度的连续、自动、高精度、远程、三维可视化监控，为实现“操作手-承包商-监理-业主”一体化管理以及参建各方同步掌控路面摊铺施工质量提供了先进的技术手段。
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  多步法就地热再生工艺中的沥青路面加热速度

  顾海荣, 董强柱, 梁奉典, 李金平, 焦生杰

  中国公路学报. 2017, 30(11): 170-176.

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  针对就地热再生过程中沥青路面加热速度慢、严重影响再生施工速度提升这一问题，从改变施工工艺的角度出发研究提高沥青路面加热速度的方法。建立了沥青路面温度场数值计算模型，求解得出单步法和多步法再生加热过程中沥青路面内部温度场变化趋势，并通过实验室模拟试验对数值分析结果进行了验证。结果表明：沥青路面加热速度慢的主要原因在于沥青路面传热性能差导致的加热过程中沥青路面内部沿深度方向温度梯度大，并且传统单步法就地热再生工艺中单次加热的厚度过大；多步法再生工艺中通过铣刨移除上部已达到再生温度要求的沥青路面材料，从沥青路面内部直接输入加热能量，减小了沥青路面厚度及沥青路面传热系数对沥青路面加热速度的影响，能够以更少的加热能量和更快的速度完成沥青路面加热；多步法就地热再生工艺中完成4 cm厚沥青路面加热所需时间仅为传统单步法就地热再生工艺中沥青路面加热所需时间的43%，所需能量仅为单步法就地热再生工艺中所需能量的70%。