2018年, 第31卷, 第1期　刊出日期：2018-01-20

  

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  中国公路学报. 2018, 31(1): 0-0.

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封一/四
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  封一/四

  中国公路学报. 2018, 31(1): 0-0.

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道路工程
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  基于卷积神经网络的路表病害识别与测量

  沙爱民, 童峥, 高杰

  中国公路学报. 2018, 31(1): 1-10.

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  为进一步提高利用二维图像统计路面病害的精度与效率，将卷积神经网络（Convolutional Neural Network，CNN）技术引入了基于图像分析的路面病害识别与测量。首先，将原始图像进行等尺寸分割作为CNN的训练样本。其次，经结构设计、前反馈算法训练及样本测试3个步骤后，建立病害识别模型（CNN1）。用训练完成的CNN1对所有图像进行病害类型识别并将输出结果作为裂缝特征提取模型（CNN2）和坑槽特征提取模型（CNN3）的训练样本。采用相同步骤建立裂缝特征提取和坑槽特征提取模型，完成训练后，运行CNN2，CNN3对路面裂缝与坑槽图像进行特征提取。最后，分析图像分辨率对3个CNN识别和特征提取精度以及效率的影响。结果表明：CNN1可以准确识别多种病害，CNN2的裂缝长度提取的平均误差为4.27%，宽度提取的平均误差为9.37%，裂缝病害严重等级判断准确率为98.99%；CNN3的单张图像中的坑槽个数测量无误差，单个坑槽面积的平均误差为13.43%，坑槽病害等级判定准确率为95.32%，可见CNN具有较高的测量精度；CNN1在使用CPU的情况下测试完成原始图像平均用时为704 ms·幅^-1，CNN2用时为5 376 ms·幅^-1，采用图形处理器加速后CNN1用时为192 ms·幅^-1，CNN2测试平均用时为1 024 ms·幅^-1，可见CNN在图形处理器加速下效率具有显著优势，相比其他方法，在图像分辨率高于70像素时，CNN对路面裂缝与坑槽的识别与测量具有运算高效、结果精准等优势。
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  一类三维土压力盒的设计及试验验证

  李顺群, 陈之祥, 桂超, 夏锦红, 张少峰

  中国公路学报. 2018, 31(1): 11-19.

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  为测试土体内部一点的三维应力状态，基于常规应力状态与主应力之间的关系，给出了一类三维土压力盒的设计原理和制作方法。与普通土压力盒相比，该类三维土压力盒能测试空间一点完整的应力状态，即3个正应力和3个剪应力。该类装置均由1个特定基座和6个镶嵌于基座上的微型土压力盒组成。基座的形式可以多种多样，但根据6个土压力盒法线的方向余弦得到的转换矩阵必需是满秩的。考虑工程应用方面的要求，分别阐述3种三维土压力盒的制作方法和数据处理方法，并进行了误差和适用性分析。在一个模型槽内对某重塑土进行了压缩试验，分别用给出的3种三维土压力盒测试土中不同深度处的三维应力状态。研究结果表明：土体在一维侧限压力作用下，2个水平方向的正应力均小于竖向应力且与之具有线性关系；随着土体固结度的增加，外荷载引起的土体应力状态变化偏于平缓；采用分层密实方法制备的模型土体仍具备明显的各向异性，外荷载作用下土中的各向应力增量仍存在一定差异；侧限形式和外荷载大小是引起土体应力状态不同的主要因素，分层密实导致的土体初始各向异性在加载-卸载作用后趋于缓和；测得的竖向应力随深度增加逐渐减小，反映出随深度增加附加应力的扩散效应，从而初步证实该类测试装置是科学和可靠的。
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  考虑桩土滑移的路堤下刚性桩复合地基沉降计算（双语出版）

  罗强, 陆清元

  中国公路学报. 2018, 31(1): 20-30.

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  为建立能考虑桩土滑移特性和桩间土非均匀压缩变形特征的路堤下刚性桩复合地基沉降计算方法，以均布荷载下等桩长刚性桩复合地基中单桩等效加固单元体为研究对象，基于桩土相互作用的上部负摩阻塑性区、中部协调变形弹性区和下部摩擦承载塑性区三区段模式，采用剪切刚度和极限摩阻力随法向应力变化的等单位长度极限剪切位移理想弹塑性模型，建立了弹性区非线性和塑性区非均匀的桩侧摩阻力分布模型；考虑桩土滑移特性及桩间土非均匀压缩变形特征，根据单元体桩土荷载传递微分方程，导出了表征路堤下刚性桩复合地基性状的沉降和桩土应力比的解析表达式，分析了路堤荷载及垫层柔度系数对沉降和桩土应力比的影响。研究结果表明：沉降随路堤荷载及垫层柔度系数的提高而增大；桩土应力比随垫层柔度系数的增加而减小，随路堤荷载的提高呈先增大后减小的变化趋势，据此提出了采用最大桩土应力比进行路堤下刚性桩复合地基承载力及沉降设计的技术原则。
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  基于Griffith强度准则的岩溶区桩基溶洞稳定性分析

  赵明华, 肖尧, 徐卓君, 杨超炜, 胡倩, 刘建华

  中国公路学报. 2018, 31(1): 31-37.

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  为了给出桩端荷载作用于不同位置溶洞的稳定性评价方法，首先，依据岩溶区桩基承载特性，不考虑桩身侧摩阻力的影响，将上覆土层等效为相同重度的岩层，建立简化计算模型。其次，将桩端荷载等效为一集中力，基于Mindlin解求得桩端荷载作用下半无限空间内的地层应力。再次，利用复变函数的方法求得溶洞在重力作用下的地层应力，其主要思想是通过映射函数将溶洞所在平面映射到单位圆外域上，根据边界条件对地层应力进行求解。最后，将桩端荷载作用下产生的地层应力与溶洞在重力作用下产生的地层应力进行叠加，从而得到桩端荷载作用在含有溶洞地层中的应力表达式，并在此基础上求得最大、最小主应力，同时引入Griffith强度破坏准则，对溶洞稳定性进行评价。结果表明：通过计算可得溶洞边界上的应力最为集中，因此在实际工程应用中，可对溶洞边界上关键点进行验算来判断溶洞在桩基荷载作用下是否会发生破坏；理论计算结果与工程实际情况吻合良好，为岩溶区桩端荷载作用下溶洞稳定性评价提供了一种新的、更为接近工程实际情况的理论计算方法；值得注意的是，所提计算模型是基于平面应变假定，不能考虑桩和溶洞之间的空间效应，因此该方法也只能考虑单个溶洞的影响，这些问题在后续研究中值得深入探讨。
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  冻土桩基极限承载力试验方法（双语出版）

  吴亚平, 王海新, 王宁, 孙安元, 孙建忠, 张乐婷

  中国公路学报. 2018, 31(1): 38-45.

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  为提高冻土地区桩基极限承载力试验结果的准确性，以高温、高含冰量冻土桩基为例，利用室内冻土桩基模型试验开展了不同加载方式下冻土桩基极限承载力的研究，各加载方式分别为现行规范中已在采用的快速维持荷载法、慢速维持荷载法及稳定维持荷载法这一新方法。提出充分考虑冻土流变性的S-P-T曲面，相对传统的以S-P曲线为基础判断桩基极限承载力的方法，当考虑桩土流变效应时，宜考虑时间效应而采用S-P-T曲线来确定冻土桩基的极限承载力，以此为基础，提出了在不同加载方式下确定极限承载力时桩基破坏的新形式判断准则，并对各种加载方式下冻土桩基的极限承载力进行了分析。结果表明：桩土流变效应能够有效地影响桩基的承载力，现有规范中的快速维持荷载法和慢速维持荷载法由于没能考虑或充分考虑桩土流变效应，导致所得出的桩基极限承载力均不同程度地偏大；为了克服上述不足，建议用修正系数使现有冻土地区桩基承载力检测规范满足桩土流变效应。
桥梁与隧道工程
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  预制超高性能混凝土π形梁桥的设计与初步试验

  邵旭东, 管亚萍, 晏班夫

  中国公路学报. 2018, 31(1): 46-56.

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  为解决传统混凝土简支梁桥接缝多、易开裂、耐久性低等问题，提出一种新型预制超高性能混凝土（UHPC）π形梁桥结构。研究了超高性能混凝土π形梁桥的主梁形式，并与相同30 m跨径传统混凝土T形梁桥进行了对比，结果表明其自重仅为传统混凝土T形梁桥的47%。参考材料试验结果，取设计用UHPC受压本构关系为线弹性，受拉本构关系为理想弹塑性，并根据法国超高性能纤维配筋混凝土（UHPFRC）结构规范对π形梁进行承载能力极限状态及正常使用极限状态下的配筋设计。为探究超高性能混凝土π形梁的抗剪及抗弯性能，对2根1：2截面缩尺梁模型进行试验研究及非线性有限元分析。结果表明：超高性能混凝土π形梁桥的初裂应力及承载能力均满足工程要求；纵向配筋率的提高能够显著提高梁底纵向开裂应变，限制裂缝开展；按法国规范计算相应荷载下的裂缝宽度值大于试验测量值，理论计算偏安全；试验值与模拟值吻合较好，验证了ABAQUS损伤塑性模型中所取材料参数的准确性和适用性；受拉塑性参数中的极限拉应力对于模拟结果影响较大，需根据试验获得准确数值。
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  钢桥面板纵肋与顶板焊接细节疲劳裂纹扩展三维模拟方法

  张清华, 金正凯, 刘益铭, 卜一之

  中国公路学报. 2018, 31(1): 57-66.

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  为了深刻认识正交异性钢桥面板的疲劳特性，准确评估其疲劳抗力，对纵肋与顶板焊接细节进行了三维疲劳裂纹扩展模拟。提出了一种主要针对椭圆或半椭圆形疲劳裂纹的扩展模拟方法，采用相互作用积分法计算裂纹尖端处的应力强度因子K，作为三维裂纹模拟的基本参量。以青山长江公路大桥正交异性钢桥面板疲劳试验节段模型为研究对象，将纵肋与顶板焊接细节处的疲劳裂纹近似为单个半椭圆形裂纹，对其扩展过程进行三维模拟，通过试验结果验证了所提方法的有效性。在此基础上将初始裂纹分别设置于焊根和顶板焊趾，探讨了顶板厚度和U肋形式对于纵肋与顶板焊接细节疲劳裂纹扩展特性的影响问题。研究结果表明：所提出的方法能够准确模拟纵肋与顶板焊接细节疲劳裂纹的扩展过程，适用于其疲劳问题研究；增加顶板厚度能够有效改善纵肋与顶板焊接细节处的疲劳性能；相对于传统纵肋与顶板焊接细节而言，顶板与镦边U肋焊根和焊趾处的疲劳裂纹扩展特性和疲劳抗力没有显著差别，顶板与镦边U肋焊缝构造细节难以显著改善焊根和顶板焊趾处的疲劳性能；萌生于焊根并向顶板扩展的疲劳失效模式是控制传统纵肋与顶板焊接细节和顶板与镦边U肋焊缝构造细节疲劳性能的主导疲劳失效模式。
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  后张法预应力混凝土梁曲线钢束锚固损失的精确分析

  张元海, 郭臣东, 张玉元

  中国公路学报. 2018, 31(1): 67-73,90.

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  为了改进后张梁曲线钢束锚固损失计算方法，通过分析钢束微段的平衡，利用变形协调条件及应力连续条件，导出了后张梁曲线钢束锚固损失的精确计算公式。在导出的精确公式的基础上，分析了钢束张拉时的摩阻作用与锚固时的反摩阻作用之间的差别，指出了现行桥梁设计规范中锚固损失计算方法的近似性和不合理性。通过简支梁和连续梁钢束算例，对比了现行桥梁设计规范中的锚固损失计算方法及误差。研究结果表明：钢束锚固时的反摩阻作用小于张拉时的摩阻作用；现行铁路桥梁设计规范中的简化计算方法具有较好的计算精度，而现行公路桥梁设计规范中的简化计算方法会导致很大偏差；按现行公路桥梁设计规范中给出的简化公式计算的反摩阻影响长度可超过精确值70%以上，钢束端部的锚固损失计算值小于精确值30%以上；从简化计算考虑，建议设计公路桥梁时采用现行铁路桥梁设计规范中的反向摩阻计算方法。
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  基于Volterra理论的扁平箱梁气动力非线性特性研究

  祝志文, 石亚光, 李健朋

  中国公路学报. 2018, 31(1): 74-81.

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  为了研究扁平箱梁断面气动力系统的非线性特性，采用Volterra理论和CFD方法，对丹麦大带东桥主桥加劲梁断面的气动力特性进行研究。利用脉冲激励模型分别作竖弯和扭转运动，并基于CFD一次数值模拟，对大带东桥扁平箱梁断面气动力系统的Volterra级数核进行识别，建立扁平箱梁断面气动力系统的非线性离散时间Volterra级数模型，该模型可以快速给出任意简谐激励下的气动力响应，无需耗时很久的CFD模拟。分别基于竖弯和扭转向的强迫简谐位移激励，使用Volterra级数气动力模型对大带东桥扁平箱梁断面的气动力系统进行仿真，将得到的仿真时程与CFD模拟结果进行对比，分析振动频率和幅值对扁平箱梁断面气动力系统非线性特性的影响。结果表明：忽略二阶及以上非线性高阶项得到的Volterra级数模型给出的气动力估计与CFD模拟差别很小；扁平箱梁断面气动力的高阶非线性效应较小，其为弱气动力非线性系统；在研究的强迫运动位移幅值和频率范围内，扁平箱梁断面的气动力模型响应没有表现出对振动幅值和频率的显著相关性，且仿真值与CFD模拟值的最大相对精度误差不超过10%。
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  沉管隧道侧向集中排烟模式烟雾流动规律研究

  曹更任, 蒋树屏, 周健, 刘帅, 陈建忠

  中国公路学报. 2018, 31(1): 82-90.

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  为解决海底沉管隧道火灾工况下人员疏散及救援难题，以港珠澳大桥海底沉管隧道为工程依托，在中国首次建立了1：1的侧向集中排烟实体试验平台，基于火源标定试验及理论分析，通过失重法和热辐射法对火源功率进行标定，得到热释放速率随燃烧时间的变化关系曲线。通过沉管隧道侧向集中排烟物理试验以及FDS数值模拟对比分析，得到了油盆火的火灾规模、油量、油盆燃烧面积三者间的对应关系。通过FDS数值模拟计算，得到了火灾峰值功率为50 MW时，在不同纵向诱导风速下，沉管隧道侧向集中排烟模式下烟雾的温度场分布规律、能见度分布规律和烟雾蔓延范围。研究结果表明：火灾峰值功率为50 MW时，随着纵向诱导风速增大，火源附近隧道顶板处的最高温度出现先升高后降低的现象；当纵向风速由1.0 m·s^-1增加到2.5 m·s^-1时，隧道内沿程各点2 m高度处的能见度呈现逐渐提高的现象，且能见度受影响的范围逐渐减小，当纵向诱导风速由2.5 m·s^-1增大至3.5 m·s^-1时，隧道下游2 m高度处的能见度出现逐渐降低现象，且能见度受影响的范围逐渐变大；采用纵向诱导通风+侧向集中排烟模式时，沉管隧道内合理的纵向诱导风速为2.5 m·s^-1。
交通工程
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  山区公路纵坡段驾驶人脚操纵特征及驾驶负荷

  徐进, 汪旭, 王灿, 邵毅明, 马兆有

  中国公路学报. 2018, 31(1): 91-100.

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  为证实山区道路纵坡参数与驾驶人生理指标之间的相关性，明晰纵坡路段参数影响驾驶负荷的内在机制，在3条山区双车道公路上开展了小客车实车驾驶试验，采集道路纵坡参数、真实驾驶习惯条件下的驾驶人心电信号、加速踏板力和制动踏板力。基于实测数据，描述制动和加速踏板力幅值的分布特性，分析坡度值对踏板力的影响；探讨加速踏板力、制动踏板力与心率增长率H之间的关联度，并建立H与踏板力之间的回归模型，最终从体力和精神负担两方面揭示了纵坡路段驾驶负荷的形成机制。研究结果表明：制动踏板力的均值和特征分位值均高于加速踏板力，对应最高使用频率的制动踏板力幅值也高于加速踏板力，即下坡路段踩踏板操作的体力负荷更大；踏板力与H正相关，其中下坡制动踏板力与H之间的相关性更强，表明下坡路段尤其是陡坡路段的踏板操作更容易导致精神负担；当踏板力超过某幅值之后，部分驾驶人的H对踏板力的增加变得敏感；对纵坡单元各被试驾驶人的H和踏板力数据取均值，发现在消除驾驶人的个体差异之后，H踏板力的相关性变得更高。
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  基于贝叶斯多元泊松-对数正态分布的交通冲突模型（双语出版）

  郭延永, 刘攀, 吴瑶, 杨梦琳

  中国公路学报. 2018, 31(1): 101-109.

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  为了构建信号交叉口直左交通冲突模型，利用计算机视频识别技术提取了温哥华市12个信号交叉口101 h的交通冲突数据和交通流数据，考虑交通流状态对交通冲突的影响，用v/c（v为实际交通流量；c为基本通行能力）将交通流状态划分为4种场景。构建了多场景下基于多元泊松-对数正态分布的交通冲突模型和单一场景下基于单维泊松-对数正态分布的交通冲突模型，采用贝叶斯估计方法对模型参数的后验分布进行了推导，利用马尔可夫链蒙特卡罗仿真方法对模型参数进行了估计，分别利用方差信息准则（DIC）和模型期望方差对2种模型的拟合优度和精度进行了比较。研究结果表明：多元泊松-对数正态分布交通冲突模型拟合优度优于单维泊松-对数正态分布交通冲突模型；4种场景下，多元泊松-对数正态分布交通冲突模型拟合精度分别是传统单维泊松-对数正态分布交通冲突模型拟合精度的2倍、1.5倍、2倍和1.4倍；不同交通流状态下的冲突流量对交通冲突的影响具有差异性；若保持左转车流量不变，当直行车流量增加1%时，交通流状态场景为1，2，3，4下的直左交通冲突频次分别增加0.36%、0.56%、0.17%和0.78%；若保持直行交通流量不变，左转交通流量增加1%时，交通流状态场景为1，2，3，4下的直左交通冲突频次分别增加0.40%、0.67%、0.40%和0.51%。
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  高原地质及气象环境下公路交通风险致因耦合分析

  胡立伟, 薛刚, 李林育, 王淼, 佘天毅

  中国公路学报. 2018, 31(1): 110-119.

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  为了分析高原地区特殊的地质和气象环境对公路交通风险的影响，以2010~2015年云南高原地区发生的6 261起公路交通事故原始数据处理与分析为例，结合云南高原地区公路交通事故分布特征，分析高原地区公路交通风险的内涵及构成要素。通过对高原地质及气象环境下公路交通风险致因耦合的界定并结合公路交通风险指标作用情况，利用N-K模型和改进的耦合度模型构建高原地质及气象环境下公路交通风险致因耦合模型，并分别计算单、双风险因素耦合模型的各构成要素间的耦合度，量化各类耦合的危险程度，最后分析高原地质及气象环境下公路交通风险值与各风险构成要素的关联性机理。研究结果表明：强耦合会使风险造成的后果更为严重，最终造成风险量的急剧增大或耦合突变后变成以新的风险形态在系统内部传导和蔓延；云南高原地质环境构成要素中"急弯"与其他要素的耦合通常表现为强耦合，气象环境构成要素中"雨天"和"雾天"与其他要素耦合度较高，应加强高原地区公路最小转弯半径以及雨天与雾天情况下的行车限速、载重与车距保持等方面的地方规范和标准建设；随着时间推移，双因素耦合形式由2012~2014年的10种强耦合降为2015年的7种，各类耦合度明显减小，表明2015年较之前3年因地质与气象风险要素耦合所导致的公路交通事故危险程度下降。
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  人机共驾智能车驾驶模式决策属性析取研究

  严利鑫, 吴超仲, 贺宜, 黄珍, 朱敦尧

  中国公路学报. 2018, 31(1): 120-127.

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  为了深入分析驾驶模式决策影响因子，通过实车试验采集了人-车-路多源特征信息。用驾驶人主观经验将驾驶模式划分为人工驾驶、警示辅助、自动驾驶3种状态，并利用采集的驾驶人血流量脉冲（BVP）和皮肤电导（SC）值进行K均值聚类，将驾驶人当前合适的驾驶模式自动聚类为3级。通过融合驾驶人自汇报结果和聚类结果对驾驶模式进行准确标定。采用以信息增益为依据的Ranker算法对多特征进行排序，并在此基础上，根据多分类器分级结果确定最优特征属性集合。研究结果表明：当选取车速、车头时距、车道中心距离、前轮转角标准差、驾驶经验5个指标为特征子集时，支持向量机、朴素贝叶斯及K近邻这3种分类器的识别准确率都超过90%；除警示辅助模式与自动驾驶模式下的车速值和车道中心距之外，其余所有不同模式决策属性值均呈显著性差异；研究结果可为人机共驾智能车驾驶模式决策提供依据。
汽车与机械工程
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  基于线性变参数实时简化模型的重型半挂车稳定性控制策略（双语出版）

  聂枝根, 王万琼, 宗长富, 王超

  中国公路学报. 2018, 31(1): 128-136.

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  为实现重型半挂车各工况稳定性精准最优控制，提出了基于线性变参数实时简化模型的重型半挂车稳定性控制策略。该控制策略基于制动系统，采用分层控制方式，运用线性二次型调节器（LQR）方法，选择多个车辆状态为反馈状态，以实现重型半挂车横摆、折叠和侧倾稳定性综合控制；应用遗传粒子群算法，设计综合提高横摆、折叠和侧倾稳定性的优化目标函数，优化控制策略权重系数，以实现重型半挂车各工况稳定性最优控制；最后搭建硬件在环试验台并进行了台架试验。结果表明：采用所提出的控制策略后，牵引车质心侧偏角、牵引车横摆角速度、挂车质心侧偏角和挂车横摆角速度最大值分别改善了38.6%、13.8%、15.8%、8.4%，铰接角最大值改善了5.1%，牵引车侧向加速度、牵引车侧倾角、挂车侧向加速度、挂车侧倾角最大值分别改善了10.4%、15.4%、10.8%、17.7%，表明所设计的控制策略综合提高了重型半挂车普通工况的横摆、折叠和侧倾稳定性，并且实现了极限工况侧翻精准控制，从而避免重型半挂车侧翻。
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  焊接工艺对客车骨架T形接头强度的影响

  那景新, 慕文龙, 袁正, 贺午阳, 沈传亮

  中国公路学报. 2018, 31(1): 137-142.

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  为了给客车骨架T形接头焊接工艺方案的选择提供参考依据和技术指导，以某全承载式客车为载体，研究焊接顺序和焊接电流对客车骨架T形接头强度的影响。选取底架上3处危险T形接头作为研究对象，采用与所选取接头截面尺寸相同的方钢进行焊接试验，对其在不同焊接顺序和焊接电流方案下的焊接变形进行测量与统计。根据试验数据建立变形后的T形接头有限元模型，在其端部施加反向位移，从而获得T形接头在各个方案下的焊接变形应力。通过建立车身整体梁壳混合模型，对所研究T形接头在整车危险工况下的工作应力进行统计，并将焊接变形应力引入整车分析，基于应力叠加的方法，获得T形接头处的实际应力值，以此为依据研究不同焊接工艺参数对客车骨架T形接头强度的影响。研究结果表明：焊接工艺对T形接头强度存在较大影响，针对选取的3处T形接头，当采用不同的焊接顺序时，应力最高值与最低值相差可达40%以上；当采用不同的焊接电流时，应力最高值与最低值相差达到了30%左右；合理选择焊接工艺参数可以避免焊接变形应力与工作应力的叠加，从而有效降低接头处的应力水平，进一步提高车身骨架整体的承载性能。
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  面向电动汽车能量管理的城市公交立体工况（双语出版）

  解少博, 刘通, 陈欢, 魏朗

  中国公路学报. 2018, 31(1): 143-150.

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  针对电动公交车的能量管理与优化问题，以西安市为例构建包含车速和道路坡度的城市公交立体工况。采集公交车实车数据，提取含车速和坡度信息的短行程，并利用主成分分析和分层聚类分析法合成得到城市公交立体工况，对比合成工况和总体数据特征值的差异。基于一款插电式混合动力公交车（PHEV），在西安市20个连续的城市公交立体工况（总里程约100 km）下分别应用电量消耗-电量维持策略（CD-CS）和全局优化理论中的动态规划（DP）2种典型能量控制策略进行行驶仿真，同时对比分析平面工况和立体工况及道路坡度对能量管理的影响。结果表明：合成工况特征参数的最大误差为9.44%，平均误差为4.63%；CD-CS和DP两种策略在立体工况下回收的制动能量比不考虑坡度的平面工况分别多32.80%和33.03%，且制动回收的能量随着坡度缩放系数的增大而增加；若忽略上下坡时的电机驱/制动功率，DP策略无法实现符合实际工况的能量优化分配，且当考虑坡度时，2种策略的能耗成本分别增加14.69%和10.43%；随着坡度缩放系数的增大，整车能耗成本以更快的速率增加，且CD-CS策略的能耗成本增长速率快于DP策略。
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  搅拌方式对水泥稳定碎石混合料抗压强度的影响

  赵利军, 蒋文志, 侯劲汝, 冯忠绪, 薛少青

  中国公路学报. 2018, 31(1): 151-158.

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  为了提高水泥稳定碎石混合料的搅拌均匀性，改善抗压强度，采用正交试验的方法，对水泥质量比（用量，下文同）为4%的悬浮密实型混合料，通过分析振动搅拌条件下不同位置混合料的7 d无侧限抗压强度及其变异系数，确定搅拌时间、湿拌时间、振动频率和搅拌速度的合理取值与匹配，并在此基础上对3%、4%和5%水泥用量的悬浮密实型和骨架密实型混合料，开展振动搅拌与普通搅拌的对比试验，分析振动搅拌对水泥稳定碎石混合料抗压强度的影响。结果表明：在振动搅拌条件下，搅拌时间对混合料抗压强度的影响最大，振动频率和搅拌速度次之，湿拌时间的影响最小，并且随着各搅拌参数取值的增大，抗压强度增加且变异系数降低；在选用合理搅拌参数的基础上，振动搅拌能够显著提升混合料的强度指标，但随着水泥用量增加，振动搅拌混合料的强度提高率降低；与普通强制搅拌相比，振动搅拌悬浮密实型混合料的强度平均提高20.7%，骨架密实型混合料的强度平均提高16.1%，强度变异系数降低约40%；在相同的水泥用量下，振动搅拌和普通强制搅拌的骨架密实型混合料强度都明显高于悬浮密实型，但振动搅拌对悬浮密实型混合料更为敏感，强度提升幅度更大。