2021年, 第34卷, 第4期 刊出日期:2021-04-20
  

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  • 中国公路学报. 2021, 34(4): 0-0.
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    当前,我国公路和铁路桥梁总量已突破100万座,桥梁作为交通基础设施的关键节点工程,是公路和铁路网的重要组成部分。移动车辆作为桥梁运营期内最主要的动力荷载形式,对桥梁使用性能和运营安全有着重大影响。现阶段我国公路交通量增长迅速,车流密度不断提高,公路运输业正朝着高速、重型化方向发展,此外,由于新工艺和新材料的应用,桥梁结构形式不断向大跨径和轻型化发展,汽车与桥梁耦合振动问题正受到越来越多的关注与重视。与此同时,我国高速铁路近年来也得以快速发展,车速不断提高,一方面高速运行列车将对桥梁产生动力冲击作用,直接影响桥梁工作状态和使用寿命;另一方面,桥上车辆的平稳性和安全性又是评价桥梁动力设计参数的重要指标。深入开展车辆与桥梁耦合振动综合研究,对于公路桥梁、高铁桥梁、重载铁路桥梁、大跨度铁路桥梁的设计建造和安全运营都具有重要的理论价值和工程意义。
    近年来,在车桥耦合振动及其应用研究领域,众多学者和科研人员开展了大量卓有成效的工作,取得了丰富的研究成果,为我国桥梁设计建造技术提升和交通运营安全提供了重要的理论和技术支撑。为及时总结我国车桥耦合振动及其应用研究领域的最新进展和成果,引领该研究领域的发展方向,推动车桥耦合振动的理论与应用技术创新,《中国公路学报》编辑部邀请哈尔滨工业大学李岩副教授、湖南大学邓露教授、西南交通大学李小珍教授作为组稿负责人,共同向该领域知名专家、学者约稿,出版本期“车桥耦合振动及其应用”专栏,回顾、总结和推广我国车桥耦合振动研究领域的最新成果,展望该方向的发展趋势。本专栏共收到车桥耦合振动及其应用相关理论、技术、方法、试验研究及综述等论文63篇,最终录用16篇。研究内容集中于以下几个方面:
    (1)综述。总结了国内外车桥耦合振动及其应用领域的最新研究成果和进展,并指出了该方向的发展趋势。主要内容包括:基于车辆响应的桥梁状态间接测量与监测、基于机器视觉的车辆检测与参数识别,以及桥梁冲击系数的研究和应用等。
    (2)基于车桥振动的桥梁损伤识别研究。主要内容包括:基于车辆制动激励的桥梁基础冲刷识别方法、基于车致桥梁响应的结构损伤识别研究等。
    (3)考虑车桥振动的桥梁性能评估研究。主要内容包括:考虑车致疲劳损伤的组合梁桥极限承载力可靠度、拥堵车辆怠速振动下梁桥疲劳损伤等。
    (4)风-车-桥耦合振动研究。主要内容包括:随机风-车流联合作用下悬索桥振动特性、风-列车作用下斜拉桥索梁振动及车桥耦合振动、移动车辆非定常气动力分析及其展向相关性传递函数研究等。
    (5)车桥耦合振动数值仿真、试验及其应用。主要内容包括:高铁桥梁全封闭声屏障降噪性能数值模拟与试验、复杂条件下车-轨-桥变形映射关系及行车安全评价、中央扣对悬索桥车桥振动影响及冰击荷载下高速车辆-轨道-桥梁系统耦合振动分析等。
    车桥耦合振动及其应用领域的创新理论与应用技术研究,将为我国桥梁设计建造技术提升、交通系统运营安全及在役桥梁监测评估等提供重要支撑。《中国公路学报》将继续关注该领域的国内外最新研究进展,更好地为学界和工程界专业人员提供学习和交流的平台,促进我国交通基础设施建设的高质量快速发展。
  • 综述
  • 杨永斌, 王志鲁, 史康, 徐昊
    中国公路学报. 2021, 34(4): 1-12. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.001
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    中小跨径桥梁量大面广且维护投入相对较少,如何实现快速、经济且准确的状态评估与损伤诊断是交通基础设施管理中亟待解决的关键问题。2004年,Yang等首创了基于车辆响应的桥梁间接测量法(也称“车辆扫描法”),因具有高机动性、快速、可连续测试等显著优点,在国内外备受广泛关注与推崇。为了推动桥梁驱车间接测量法的技术落地并探索其未来发展方向,综述了国内外基于车辆响应的桥梁间接测量与监测研究进展。首先,对基于车辆响应的桥梁间接测量理论进行简述,通过解析推导验证了利用车辆响应间接识别桥梁模态频率与振型的可行性,揭示了该方法的核心原理;然后,回顾了间接测量法在识别桥梁模态参数(频率、振型、阻尼比)、损伤和桥面不平整度等方面的理论和数值研究进展;最后,综述了基于间接测量法的模型试验和和现场试验现状。文献综述表明:基于车辆响应的桥梁间接测量与监测方法,在桥梁快速检测与损伤诊断中具有显著优势和广阔应用前景,有望为量大面广的中小跨径桥梁的检测监测与管理维护提供一套快速、经济且准确的技术方法。
  • 孔烜, 张杰, 邓露, 刘英凯
    中国公路学报. 2021, 34(4): 13-30. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.002
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    近年来公路交通运输快速增长,交通车辆的快速准确检测与识别对智能交通系统和交通基础设施运维具有重要意义。随着机器视觉和深度学习技术的迅速发展及其在目标检测领域的广泛应用,车辆目标检测和参数识别也取得新的突破。该文从车辆参数的识别方法和应用研究两方面梳理了机器视觉和深度学习在车辆检测与参数识别领域的研究现状、最新研究成果和未来发展趋势。在识别方法方面,将车辆检测方法分为3类:运动目标检测方法、目标实例检测方法和细粒度检测方法,系统总结了这3类方法的基本原理和各自特点。在应用研究方面,详细综述了基于机器视觉的车辆检测方法在车辆参数识别中的应用现状,主要包括车辆类别、车辆时空参数、车辆重量参数识别以及车辆多参数识别系统。最后对基于机器视觉和深度学习的车辆参数识别研究进行了归纳总结,并讨论了当前存在的挑战和未来可能的发展趋势。研究表明,对于不同的环境条件和车辆参数,应根据实际需要和各算法特点选择合适的车辆检测方法。目前方法仍局限于单参数或少量参数的独立检测,且识别精度和效率难以同时满足。后续研究应注重与新技术的融合,提高在现实复杂环境下车辆参数识别的精度、效率、鲁棒性及全面性,以使其更好地应用于工程实际。
  • 周勇军, 薛宇欣, 李冉冉, 战家旺, 赵煜
    中国公路学报. 2021, 34(4): 31-50. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.003
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    为推动桥梁冲击系数理论和应用研究的进一步深入开展,从计算方法、理论与数值模拟、现场试验与测试3个方面系统梳理国内外公路、城市和铁路桥梁工程领域冲击系数(或动力系数)的研究进展,并探讨其不足和发展趋势。计算方法方面,从桥梁冲击系数的定义出发,详细阐述典型国家最新规范冲击系数表达式;理论与数值模拟方面,分析了车辆参数、桥梁参数、桥面不平整度(或轨道不平顺)等对桥梁冲击系数的影响;现场试验与测试方面,分别综述了冲击系数的测试方法、数据处理手段及相关试验研究成果。研究表明:各国公路与铁路桥梁规范的冲击系数(动力系数)多由试验统计回归得到,但计算公式各不相同,公路桥梁冲击系数表达式较为简洁,铁路桥梁冲击系数计算公式较为复杂;有限元技术以及车-桥耦合振动理论的发展使得结构动力响应的数值模拟和求解更加精确化和高效化;中小跨径桥梁的整体冲击系数及大跨径桥梁中吊杆、拉索等局部构件的冲击系数是研究重点;影响冲击系数的各因素之间存在交叉影响,需要对不同结构、不同效应及不同截面的冲击系数进行现场试验测试和概率统计分析;设计规范中的冲击系数值不宜作为实际桥梁动力使用性能的直接评价指标;需要建立冲击系数试验分析技术的标准;非接触、抗干扰、高精度是今后冲击系数测试技术的发展方向。
  • 基于车桥耦合振动的桥梁损伤识别研究
  • 杨婷婷, 李岩, 林雪琦
    中国公路学报. 2021, 34(4): 51-60. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.004
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    近年来,因基础冲刷引发的桥毁事故频发,冲刷会造成桥梁下部结构周围土体被破坏进而导致基础承载力下降,并且由于冲刷位置隐蔽增加了识别检测的难度。为了精准识别桥梁下部结构的基础冲刷损伤,利用车辆制动作用可引起更为显著的桥梁下部结构纵桥向动力响应这一特点,提出了一种基于车辆制动作用下桥梁动力响应小波包能量分析的连续梁桥基础冲刷识别方法。该方法选择典型三轴车制动作用作为动力激励,利用小波包对冲刷前后的车辆制动作用下桥墩顶纵桥向加速度响应进行分解,提出以小波包能量方差变化率作为冲刷识别指标,实现基础冲刷位置识别;进而通过数值模拟方法建立包含多种冲刷程度与对应测点冲刷指标值的样本库,拟合分析确定冲刷识别指标值与冲刷程度间的函数关系,通过识别出的各测点冲刷指标值基于模式反演方法实现冲刷程度的量化识别。一座混凝土连续梁桥工程实例的分析结果表明,该方法能够实现梁桥基础冲刷的定位和定量识别,抗噪能力强,且识别结果受桥面不平度、制动位置、车质量和初始车速等因素影响较小。该方法在试验过程仅需在桥墩顶安装加速度传感器,可借助常规的桥梁荷载试验项目实现,具有测试简便易行、识别精度好等特点,适于公路梁桥基础冲刷的快速检测。
  • 贺文宇, 武骥元, 任伟新
    中国公路学报. 2021, 34(4): 61-70. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.005
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    桥梁损伤识别是典型的反问题,通常需采用正则化手段求解。基于L1正则化的损伤识别方法能很好地利用损伤所具有的稀疏性,在桥梁监测领域得到了广泛的应用。此类方法通常利用频率和振型的变化作为判断损伤的依据,然而实际测试中可获得的频率阶数有限、振型测试精度低,严重影响其效果。采用移动荷载激励下的桥梁动力响应,提出一种基于有限元模型修正技术和L1正则化的损伤识别方法。首先,采用数值算例系统比较局部损伤导致的桥梁频率变化与车致桥梁动力位移-时间曲线面积变化情况,结果表明相比于频率变化,车致桥梁动力位移-时间曲线面积的变化更适合用于损伤识别。其次,提出基于有限元模型修正技术和L1正则化的桥梁损伤识别方法。将桥梁有限元模型中的单元刚度折减因子作为待修正参数,以模型计算和实测车致桥梁动力位移-时间曲线面积的差值最小为目标函数,并引入L1正则化优化求解,识别桥梁损伤。然后,采用包含单损伤和双损伤工况的简支梁和连续梁数值算例,验证所提方法的有效性,并分析测试噪音、移动荷载速度不均匀和桥梁刚度分布不均匀对识别结果的影响。最后,制作移动车辆和简支梁桥的试验模型,进行移动荷载试验。研究结果表明:提出的损伤识别方法能够较准确地识别桥梁单损伤的位置和程度,但随着损伤数目的增多,其有效性有所下降。
  • 考虑车桥耦合振动的桥梁性能评估研究
  • 邓露, 褚鸿鹄, 王维, 徐军
    中国公路学报. 2021, 34(4): 71-79. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.006
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    钢-混凝土组合梁桥因其发挥了2种材料各自的优势,被广泛应用于中小跨径的桥梁结构中,而极限承载能力是评判其安全与否最直观的指标之一。为了对现役钢-混凝土组合梁桥的极限承载力进行更为准确的评估,提出一种确定钢主梁极限承载能力可靠度的新方法,该方法能考虑车辆荷载引起的疲劳累积损伤对钢主梁极限承载力的影响。首先建立了三维车桥耦合振动模型,并采用美国AASHTO桥梁设计规范中的Ⅰ形简支钢-混凝土组合梁桥、强度设计车辆荷载模型和疲劳设计车辆荷载模型作为算例进行分析。然后,基于建立的车桥耦合振动程序、S-N曲线和雨流计数法,获得不同桥面状态下强度设计车以不同车速过桥时产生的动力冲击系数和疲劳设计车以不同车速过桥时产生的疲劳损伤累积和最大应力,并根据卡方检验对在不同桥面状态和不同车速下获得的这3个参数的分布类型进行检验。最后,基于剩余强度理论,利用AASHTO规范中规定的桥梁承载力设计方程,建立能考虑桥梁全寿命周期内桥面处于不同状态时车辆过桥产生的累积疲劳损伤对钢主梁极限承载能力折减的极限状态方程,并以此对钢主梁极限承载力的可靠指标进行研究,获得其与疲劳设计车日均通行量的关系。研究结果表明:桥梁极限承载力可靠度会随着疲劳设计车日通行量的增大而降低;钢主梁疲劳累积损伤对其极限承载力折减具有重要影响。提出的方法为准确评估在役桥梁的极限承载能力提供了更为有效的途径。
  • 陈华婷, 王伟, 段守辉, 黄艳, 亓路宽
    中国公路学报. 2021, 34(4): 80-92. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.007
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    针对拥堵车辆怠速振动造成的城市桥梁疲劳失效风险,利用ABAQUS建立车辆拥堵荷载作用下的车-桥耦合有限元模型,通过动力响应分析和应力循环计数,采用能量法以总应变能密度为损伤参量,计算4种拥堵工况下城市组合梁桥钢箱构造细节的疲劳累积损伤,并通过与规范标准疲劳车畅通运行状态时的损伤对比,综合评估车辆拥堵对城市组合箱梁桥疲劳性能的影响。结果表明:城市组合梁桥在车辆拥堵荷载作用下弹性应变能在总应变能密度值中占主导地位,其疲劳行为是典型的高周疲劳,疲劳损伤主要来自于怠速振动初始的3~5个高应力幅循环;钢箱底板-腹板焊缝构造细节的疲劳累积损伤为母材的2~5倍,焊缝是疲劳性能较薄弱的部位;当典型拥堵车流只包含小汽车及公交车时,拥堵状态下的疲劳损伤可偏于安全地采用1辆标准疲劳车怠速振动进行评估,但在某些未限制货车通行路段,车辆拥堵造成的疲劳损伤显著增大;由于发动机怠速振动动力效应致使等效应力幅增大65%,1辆标准疲劳车1次拥堵作用下的疲劳损伤是畅通状态下疲劳车单次过桥产生损伤的14.7倍,构造细节疲劳破坏风险增大;考虑车辆拥堵影响后疲劳累积总损伤增大,疲劳损伤受拥堵工况、交通量及拥堵时长影响,日均拥堵4 h情况下,考虑拥堵后的疲劳损伤可达不考虑时的3.5倍。该文可为类似桥梁疲劳评估提供借鉴参考,为保障既有城市钢桥的安全运营提供一定的基础理论支撑。
  • 风-车-桥耦合振动研究
  • 李永乐, 钱逸哲, 朱金, 黄旭
    中国公路学报. 2021, 34(4): 93-104. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.008
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    为了研究随机风、车流荷载联合作用下大跨公路悬索桥纵向振动特性,基于元胞自动机原理建立了随机交通流模型,采用平稳高斯过程模拟风荷载,同时考虑随机风、车流与桥梁的相互作用,利用ANSYS和MATLAB混合编程技术建立了风-车-桥空间耦合振动分析平台,并基于该平台对随机风、车流荷载单独作用以及联合作用下某大跨公路悬索桥加劲梁的纵向位移时程、纵向位移极值和纵向累积位移等特性进行了深入的研究。研究结果表明:低风速下(5 m·s-1)由单风引起的加劲梁纵向位移极值要远小于由单车(流)引起的加劲梁纵向位移极值(不足5.0%)。当风速增加至20 m·s-1时,风致加劲梁纵向位移极值分别为稀疏交通流和轻微拥堵交通流引起加劲梁纵向位移极值的57.7%和24.2%。此外,还发现风-车-桥耦合效应显著,若不考虑风-车-桥耦合效应的影响而采取单个荷载效应线性叠加的方法,将明显低估加劲梁纵向位移的极值响应。风荷载单独作用下加劲梁纵向位移极值的概率分布均服从对数正态分布;车流荷载单独作用以及风、车流荷载联合作用下加劲梁纵向位移极值的概率分布均服从广义极值分布。虽然风荷载对加劲梁纵向位移极值的贡献与车流荷载相比要小很多,但由于风致加劲梁纵向振动的频率较高,风荷载对加劲梁纵向累积位移的贡献要比对纵向位移极值的贡献显著。
  • 王涛, 刘德贵, 黄辉
    中国公路学报. 2021, 34(4): 105-118. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.009
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    为了研究大跨度铁路斜拉桥在随机风、列车动力作用下索-梁相关振动导致的拉索振动状态,开发三维空间非线性有限元动力计算程序、列车动力学模型、风场模拟算法,以实际斜拉桥为研究对象,建立全桥三维有限元计算模型进行详细的计算分析。首先,分别使用拉索不分段与分段的全桥模型进行模态计算,讨论拉索局部振动特性与全桥振动特性之间的关系。然后,计算在简谐外激励作用下斜拉桥全桥的非线性振动时程,对比单根拉索在端部位移激励下的非线性振动特性与全桥结构中拉索发生大幅索-梁相关振动之间的差别,依据非线性振动理论,讨论实际斜拉桥中拉索发生索-梁相关振动的共振条件。最后,使用拉索分段的斜拉桥全桥模型,研究在三维空间中,风场动力作用、列车动力作用、风-列车-桥梁耦合动力作用在各个工况下对斜拉桥全桥索-梁相关振动的影响。研究结果表明:对于大跨度铁路斜拉桥,在实际日常运营状态下,风和列车的作用不会使结构进入非线性振动状态;单独的风或列车动力作用不会使拉索达到索-梁相关振动的共振条件;风-列车-桥梁耦合动力作用下拉索振动相对单独的风、列车作用更为明显,但也不会使拉索达到索-梁相关振动的共振条件。
  • 严乃杰, 苏永华, 郭辉, 班新林, 李永乐, 向活跃
    中国公路学报. 2021, 34(4): 119-127. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.010
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    为了在时域中考虑复数导纳函数,精细化模拟作用在移动列车上的非定常气动力,提出列车复数导纳函数时频变换方法,并建立同时考虑顺风向、横风向和竖向脉动风的移动列车非定常气动力数学模型。首先,推导出相对于移动列车的瞬时风速,并将瞬时风速代入到移动列车风荷载模型中,通过泰勒级数展开和忽略脉动风速、三角函数高阶项,将移动列车非定常气动力表示成关于顺风向、横风向和竖向脉动风的函数。然后,基于有理函数逼近法,将频域的复数导纳函数展开成有理函数项表示,再通过拉普拉斯逆变换实现导纳函数的时频变换,并将变换后的时域导纳函数代入推导的气动力模型中,精细化模拟移动列车非定常气动力。最后,通过与加权函数法对比,验证基于有理函数逼近法模拟移动列车非定常气动力方法的正确性,分析复数导纳函数相位、横风向和竖向脉动风对列车非定常气动力的影响。研究结果表明:有理函数逼近法可以成功实现列车复数导纳函数的时频变换,能够在非定常气动力时域模拟中有效考虑复数导纳函数的相位特性;导纳函数能够降低气动力的峰值,其相位可以使得非定常气动力时程产生“延迟”;横风向和竖向脉动风对列车非定常气动力的贡献不容忽视,能够使得气动力峰值显著增大;在列车非定常气动力模拟中,应该综合考虑复数导纳函数以及横风向和竖向脉动风的影响。研究结果可为移动列车风荷载及风-车-桥耦合振动等相关研究提供参考。
  • 张云飞, 李莉, 雷震宇, 陈兆玮
    中国公路学报. 2021, 34(4): 128-139. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.011
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    大跨度桥梁一般较柔且桥面较高,车辆与桥梁间耦合作用明显,桥面风速较大时车辆风荷载也将增大,列车-桥梁系统抗风安全性成为重要课题。为了研究阵风环境下高速列车驶过独塔斜拉桥时的耦合振动特性,利用有限元方法建立多自由度有限元独塔斜拉桥子系统(转为线性弹性体),利用多刚体动力学方法建立CRH3四动四拖八辆编组高速列车子系统,在两子系统基础上,搭建起高速列车-独塔斜拉桥刚-柔耦合大系统。利用线性滤波法并考虑空间竖向和横向相关性生成了空间脉动阵风,其作为外部激励输入车-桥系统中,选用Park数值积分方法进行了求解。在此基础上,通过时域/频域方法分析阵风激扰对车-桥系统的影响,并继续研究风攻角、行车速度对车辆安全运行的影响,并得到相应条件下的车速限值。研究结果表明:利用有限元与多体动力学方法结合的刚-柔耦合系统同时阵风作为激励输入,可以有效模拟风-车-桥系统;空间脉动阵风使得车-桥系统各动力学响应明显加剧,并激起车辆及桥梁的低频振动;车速提高使桥面低频及车辆中低频振动被激起,振动向更高频率移动;风攻角在60°~90°时影响最大;在预设条件下,车速为230 km·h-1时,列车轮重减载率已超过安全限值(0.8),此时列车在桥梁上行驶安全已无法得到保证。
  • 胡朋, 张非, 韩艳, 刘叶, 陈屹林
    中国公路学报. 2021, 34(4): 140-151. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.012
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    为研究运动车辆气动力的展向相关性对桥上运动车辆响应的影响,在分析运动车辆顺风向和竖向脉动风速谱的基础上,发展出一种新型的运动车辆脉动风速相干函数形式,推导出与顺风向和竖向脉动风速对应的运动车辆气动力的展向相关性传递函数,并根据“余弦规则”得到作用在运动车辆上的抖振力谱。通过建立列车-轨道-桥梁多体系统耦合振动仿真模型,以单节列车在典型的高速铁路桥梁上行驶为例,对比不同车速、不同风速与不同地表类型时,运动车辆气动力的传递函数对桥上运动车辆响应的影响。研究结果表明:当考虑上述传递函数时,车辆响应的均方根均有不同程度的降低,其中对车体横向和竖向加速度均方根的影响最为显著;当车速为40 m·s-1时,在考虑与不考虑传递函数情况下,车体横向加速度均方根的相对误差高达40.6%,车体竖向加速度均方根的相对误差也高达36.6%;随着车速的提高,各车辆响应均方根的相对误差均逐渐变小;随着风速的提高,轮重减载率和轮轨垂向力均方根的相对误差均逐渐变大,而车体竖向Sperling指标和轮轨横向力均方根的相对误差却先增加后减小;从A类地表类型到D类地表类型,车体加速度均方根以及车体Sperling指标的相对误差均逐渐增大,而轮轨力均方根、脱轨系数均方根、轮重减载率均方根的相对误差均先增大后减小。
  • 车桥耦合振动数值仿真、试验及应用
  • 郑净, 刘德军, 李小珍, 毕然, 龚振华, 胡喆
    中国公路学报. 2021, 34(4): 152-161. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.013
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    为探明铁路桥上全封闭声屏障的降噪性,选取铁路桥上不同车速的混凝土全封闭声屏障、金属全封闭声屏障和单侧直立式声屏障测试断面,开展声屏障内外声场的噪声测试,建立全封闭声屏障统计能量分析模型,结合实测结果验证数值模型的适用性,最后对比分析声屏障不同结构形式、隔声板材料和传声损失、车速对声屏障降噪量的影响,探讨声屏障数值模型中的传声损失、模态密度参数对外声场的影响。研究结果表明:在测试车速下,声屏障内部噪声显示出轮轨噪声频谱特性,空间分布符合线声源的衰减特性;采用所建立的全封闭声屏障统计能量分析模型来预测声屏障外部噪声的A声级与实测结果具有良好的一致性;与直立式声屏障相比,全封闭声屏障的插入损失高9 dB(A)以上,并随列车速度的增大而增大,全封闭声屏障对高频噪声成分的降噪效果更优;提高声屏障隔声板的传声损失导致外声场噪声的衰减量,略大于同幅度降低传声损失导致的噪声增加量;声屏障统计能量分析模型中隔声板的模态密度对声屏障降噪性能的影响比内声腔的模态密度敏感。
  • 李光玲, 苏权科, 高文博, 韩万水, 严超
    中国公路学报. 2021, 34(4): 174-186. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.015
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    为实现运营阶段中央扣对悬索桥动力特性及车载激励下短吊索响应影响的量化分析,进而为悬索桥设计及维养策略提供参考,基于已编制的车-桥耦合分析系统,引入制动惯性力及俯仰力矩模拟车辆制动力,建立了考虑车辆制动过程的车-桥耦合分析系统;以一座单跨地锚式悬索桥为工程背景,建立无、有中央扣2种缆梁连接体系的全桥空间有限元模型,研究中央扣对悬索桥动力特性及行车激励下短吊索缆梁相对位移响应的影响;采用建立的分析系统,考虑不同制动位置、初速度及减速度研究中央扣对短吊索制动激励响应的控制作用;考虑短吊索因缆梁相对错动产生的弯曲应力,建立车流激励下短吊索疲劳损伤的分析流程,研究中央扣对短吊索的等效疲劳应力幅值及疲劳损伤度的影响。分析结果表明:中央扣提高了悬索桥的纵飘及扭转刚度,改变了缆梁间的相对运动特性,减小了缆梁错动循环次数及位移幅值,可有效控制行车激励下60.3%以上的短吊索缆梁相对位移响应;考虑不同制动位置、初速度及减速度的取值,中央扣对短吊索缆梁相对位移幅值的减弱率可分别达92.9%、85.1%及85%以上,有效降低了短吊索制动激励响应对3个制动参数的敏感性;中央扣对随机车载下短吊索轴向应力幅值的影响较小,而对因缆梁相对错动产生的弯曲应力幅值影响较大,减弱了短吊索的等效疲劳应力幅值及疲劳损伤度,尤其是距中央扣位置最近的短吊索,疲劳损伤度降低了近71.4%;因此,中央扣可有效控制运营阶段悬索桥短吊索的车载激励响应。
  • 李鹏浩, 李忠龙, 朱胜阳, 牛津, 娄会彬
    中国公路学报. 2021, 34(4): 187-197. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.016
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    为了探明流冰撞击桥墩对高速车辆-轨道-桥梁耦合系统动力学行为的影响,采用精细化有限元模型模拟了流冰撞击桥墩的过程,计算获得了不同冰排特性下流冰撞击力时程曲线,基于列车-轨道-桥梁动力相互作用理论,以流冰荷载作为外激励,建立了高速车辆-轨道-桥梁-冰击动力学分析模型。以5跨32 m简支梁为例,通过研究不同冰击荷载作用下桥梁结构的动力学响应,得到了对桥梁结构影响最大的冰击荷载,分析了在该冰击荷载作用下桥梁子系统和车辆子系统的动力学响应,最后探讨了冰击荷载对桥上列车走行性的影响。结果表明:在冰击荷载作用下,冰排厚度、流冰撞击速度和冰排抗压强度是影响桥梁动力学响应的关键参数,桥梁跨中和墩顶横向位移与加速度随冰排厚度和抗压强度的增加而增大,且随流冰撞击速度的增加呈先增大后减小趋势;流冰撞击桥墩对车辆-轨道-桥梁系统动力学响应影响显著,在冰击荷载作用下主梁横向位移和加速度增幅较大,跨中横向加速度主频与桥梁横向自振频率接近,表明流冰撞击可能会加剧桥梁横向自振频率附近的振动;车体横向振动加速度、脱轨系数、轮轨横向力和轮重减载率在流冰撞击作用下均明显增大,增幅超过2倍,可见流冰撞击对高速列车行车安全性和乘坐舒适性有较大影响。
  • 隧道工程
  • 张素磊, 鲍彤, YOO Chungsik, 刘昌, 李鹏飞, 陈立平
    中国公路学报. 2021, 34(4): 198-208. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.017
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    传统隧道防排水系统中,防水板极易因施工控制不当出现破裂,而防水板破裂后,地下水进入防水板与二衬间的空隙中,由于防水板与二衬间缺乏排水通道,地下水将沿衬砌裂缝、施工缝等薄弱环节渗出而形成隧道渗漏水病害。在传统隧道防排水系统中,渗漏水病害治理难度大,维修费用高,针对传统防排水系统存在的不足,提出了一种在隧道防水板与二衬间增设排水板的复合式防排水系统,该系统具有可调节、抗淤堵、易维护等优点。为验证该系统的有效性,采用自主研制的试验装置对复合式防排水系统中所采用的3种土工排水材料(毛细型排水板、凸壳型排水板、土工布)在不同水压及支护压力条件下的排水能力及抗淤堵能力进行了相关试验,并依托某在建隧道工程对不同土工排水材料在隧道复合式防排水系统中的应用效果进行了现场验证。主要研究成果有:①随着支护压力的增加,3种排水材料的排水能力均出现了不同程度的降低,其中,土工布降幅最大,毛细型排水板次之,凸壳型排水板最小;②在固定的水压和2层支护间压力条件下,进行20次浑水排水试验后,土工布排水能力发生大幅下降,毛细型排水板和凸壳型排水板排水能力小幅下降,但凸壳型排水板排水夹杂有泥沙,而毛细型排水板排水为清水,表明其抗淤堵能力较好;③复合式防排水系统的现场试验数据表明,防水板与二衬间增设排水板,具有良好排水泄压的能力,可有效降低衬砌背后水压。复合式防排水系统的研发可为隧道防排水系统设计和渗漏水病害治理提供借鉴。
  • 于丽, 吕城, 汪主洪, 孙源, 杨涅, 王志龙, 王明年
    中国公路学报. 2021, 34(4): 209-219. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.018
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    为了预测上伏溶洞下深埋岩溶隧道塌落范围及上伏溶洞与隧道的临界高度,构建上伏溶洞下深埋岩溶隧道的横、纵断面上的塌落机制,结合非线性Hoek-Brown强度准则和极限分析上限法,并考虑孔隙水压力的作用下对上伏溶洞下深埋隧道的塌落范围进行研究,将孔隙水压力当作外力进行做功且根据虚功率方程和变分法原理推导出上伏溶洞下深埋隧道的塌落范围理论公式以及上伏溶洞与隧道的临界高度计算公式,利用数值计算软件MATLAB对公式进行求解和绘制隧道的塌落形状。将所提方法和既有研究、有限元数值模拟进行对比,所提方法和既有研究的计算结果误差为-4.32%~7.63%,和有限元数值模拟的计算结果误差为4.31%~6.73%,误差均在一定的精度范围内,充分验证了所提方法的合理性。分析不同参数对上伏溶洞下深埋隧道塌落范围的影响规律。研究结果表明:不同参数对上伏溶洞的深埋岩溶隧道塌落范围影响显著,孔隙水压力系数增大将导致深埋隧道的塌落面增大,上伏溶洞与隧道的高度H越大深埋隧道的塌落越不容易塌穿至溶洞,为深埋隧道提供适当的支护力可有效地抑制塌落风险。因此,上伏溶洞对深埋隧道的稳定性影响显著,该方法可为上伏溶洞下深埋隧道的塌落范围预测及上伏溶洞与隧道的临界高度的确定提供理论依据。
  • 季相臣, 傅洪贤, 孔恒, 高宇璠
    中国公路学报. 2021, 34(4): 220-230. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.019
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    为了减少隧道爆破产生的振动,研究大跨小间距隧道中夹岩的振动特性,依托贵阳市七冲村1号公路隧道工程,依据自由面减振原理对CD法进行优化,提出中夹岩侧上台阶“前后错落3部”同步爆破施工的CD法,并对中夹岩内部围岩的爆破振动进行测试,研究并揭示后行隧道掏槽孔、辅助孔及周边孔爆破时掌子面前后中夹岩内部围岩的振动速度传播规律。研究结果表明:利用增加自由面个数和面积对CD法进行优化,能够保证在施工进度不变的条件下,使5 m处围岩的振动速度小于5 cm·s-1,有效地减小了爆破振动,实现微振爆破施工;在隧道爆破近区,爆破距离是影响振动速度的主导因素,质点最大振动速度由周边孔单段装药量决定;在隧道爆破中远区,装药量是影响振动速度的主导因素,质点最大振动速度由最大一段装药量决定;无论掏槽孔爆破还是辅助孔及周边孔爆破,掌子面前方中夹岩振动速度都稍大于掌子面后方中夹岩振动速度;掌子面前方岩体的场地系数K大于掌子面后方中夹岩的场地系数K;随着自由面数量的增加,场地系数K及衰减系数α都减小。
  • 交通工程
  • 涂辉招, 刘芳丽, 崔航, 鲍胜, 赵瑜, 曹寅, 曹建永
    中国公路学报. 2021, 34(4): 231-239. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.020
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    自动驾驶道路测试中车企驾驶模式数据具有一定保密性,导致自动驾驶能力难以被客观评估。为此,提出了实测数据驱动的自动驾驶道路测试驾驶模式辨别方法。首先选取数据特征值构建K近邻估计、支持向量机、决策树、随机森林和BP神经网络5种机器学习监督分类模型;其次通过非参数秩和显著性检验确定驾驶模式持续时长阈值,持续时长大于阈值的数据段记录为准确的驾驶模式数据,小于等于阈值的数据段则为驾驶模式待分类数据集;随机选取70%记录准确的驾驶模式数据作为监督分类模型训练数据集,剩余30%作为测试数据集;最后利用正确率、精确率和召回率3个指标评价5种监督分类模型,并选取表现最佳的分类模型用于待分类数据的驾驶模式辨别。基于上海市城市道路和快速路2个道路测试场景共约43.6万条数据,验证驾驶模式辨别方法的有效性。结果表明:随机森林监督分类模型辨别道路测试驾驶模式的效果最佳;城市道路场景和快速路场景待分类数据驾驶模式记录有误率分别达到42.3%和39.4%。实测数据驱动的驾驶模式的辨别与修复,可显著提升评估自动驾驶道路测试驾驶能力的准确度。
  • 郑玲, 乔旭强, 倪涛, 杨威, 李以农
    中国公路学报. 2021, 34(4): 240-250. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.021
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    准确评估驾驶人认知负荷水平,对于深入研究驾驶人行为特性,改善驾驶安全性具有重要意义。现有的驾驶人认知负荷分类方法,大多基于心电、脑电等生理信息和车辆信息,由于特征选择上的单一性,导致驾驶人认知负荷分类模型的分类精度不高。设计基于跟驰场景的不同认知负荷N-back次任务试验,通过采集受试者的生理信号和车辆信号,结合NASA_TLX主观评分和机器学习算法,提出了基于多维信息特征融合的驾驶人认知负荷分类方法。研究表明:基于生理信息和车辆信息的多维信息特征认知负荷分类方法,其精度显著高于传统的基于生理信息的认知负荷分类方法,以多维信息特征为输入,随机森林法以其稳定性好、抗过拟合能力强的特点,表现出优异的分类效果,相比神经网络和支持向量机,具有最高的平均分类精度。
  • 杨帆, 王建军, 马驰骋, 王赛, 王振国
    中国公路学报. 2021, 34(4): 251-260. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2021.04.022
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    绕城高速公路出入口标志极易出现信息过载的情况,一方面,绕城高速环城而建,内部连接城市道路,外接放射线高速,需要指示和指明的信息较多;另一方面,目前中国实施的关于交通标志版面信息量的规范较少,设置过程中缺乏相应的理论指导,容易使得驾驶人读取、识别指路标志信息有误,进而导致到达目的地不准确、影响驾驶安全等问题。设计绕城高速公路出入口指路标志版面信息量试验,采用AutoCAD制作不同信息条数的标志,通过三维虚拟现实软件UC-Win/Road进行道路建模,并利用驾驶模拟功能,实现动视力环境下的信息搜寻过程;运用SPSS箱形图法、稳健估计理论对比分析悬臂式、门架式指路标志版面信息,得到不同类型下指路标志信息量阈值。对比SPSS箱形图法、稳健估计理论下信息条数与信息搜寻时间的关系,发现随着悬臂式指路标志信息条数的增加,2种方法的信息搜寻时间均出现上升趋向。当标志板中的信息大于6条时,驾驶人搜索信息的时间会呈现突增的趋势,因此在一块标志板上,道路、地名等信息应不超过6条。门架式指路标志试验中,信息搜寻时间随着信息条数的增加而增加,且整体呈现逐渐加快的增长趋势。2种方法出现趋势突变的节点不同,当信息为8条时,SPSS箱形图法曲线出现突变趋势;当信息为9条时,稳健估计理论曲线出现突变。建议的绕城高速出入口指路标志信息量阈值分别为,悬臂式最多5条信息,门架式最多9条信息。