2023年, 第36卷, 第9期　刊出日期：2023-09-30

  

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  中国公路学报. 2023, 36(9): 0-0.

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  封一/四

  中国公路学报. 2023, 36(9): 2-0.

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  高性能混凝土桥梁绿色低碳发展新路径专栏导语

  中国公路学报. 2023, 36(9): 3-0.

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  根据2021年全球建筑和建造业状况报告,2020年全球二氧化碳总排放量约为241.7亿吨,交通基础设施碳排放量占比达23%。桥梁工程在交通基础设施中占比较大,是生命线工程的关键节点。桥梁建设在满足安全性、适用性、经济性和美观性之外,亟需考虑其全寿命周期的绿色节能和耐久性能,探索桥梁混凝土低碳发展新途径具有重要的现实意义。在当今"交通强国战略""双碳战略"和大力推广高性能混凝土桥梁的历史机遇条件下,围绕以产业化、信息化、智能化和绿色低碳建造为特征的智慧桥梁建设目标,推动混凝土结构桥梁的创新、转型和升级,并进一步向安全、高效、长寿、绿色低碳、智能的可持续方向发展迫在眉睫。
  为充分展示我国高性能混凝土桥梁绿色低碳发展新路径的最新研究成果,及时总结该领域的前沿动态和关键技术,推动理论与技术创新,《中国公路学报》编辑部联合东南大学王景全教授、戚家南副教授共同策划了"高性能混凝土桥梁绿色低碳发展新路径"专栏;并邀请东南大学刘加平院士、中交公路规划设计院有限公司崔冰设计大师、中南大学蒋丽忠教授、清华大学樊健生教授、西南交通大学张清华教授、同济大学管仲国教授、江苏省建筑科学研究院有限公司刘建忠研究员作为组稿专家,共同向该领域的知名专家、学者约稿,出版本期"高性能混凝土桥梁绿色低碳发展新路径"专栏。本专栏共收到相关论文50余篇,最终录用16篇。研究内容主要集中于以下2个方面:
  (1)超高性能混凝土桥梁结构力学性能与设计方法。主要内容包括:UHPC桥梁研究进展与规模化应用技术路径分析、型钢-UHPC组合连续梁墩顶负弯矩区接缝抗弯性能试验研究、UHPC加固受损混凝土斜拉桥主梁模型试验、数据驱动的UHPC与钢筋界面黏结强度研究、斜拉桥钢-UHPC组合桥面分次浇筑接缝抗裂性能、基于UHPC的RC梁抗扭加固新方法及试验、超高性能混凝土圆形空心管柱轴压性能试验、螺旋肋GFRP筋与UHPC黏结强度试验及计算方法、弯剪扭荷载下配筋UHPC矩形梁的扭转性能与承载力计算。
  (2)绿色低碳桥梁用高性能混凝土材料与结构基本性能。主要内容包括:灌浆波纹管连接预制高强RC离心管墩抗震性能、墩塔焊接钢筋部品刚度计算方法及工程应用研究、BFRPC与预应力钢绞线黏结-滑移本构模型、采用TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式增强RC受弯梁性能评价、新型矩形钢管混凝土组合桁梁桥结构型式与绿色建造、跨海大桥半装配式组合桥墩设计及抗震性能试验、钢纤维磷酸镁水泥混凝土梁受弯性能研究。
  在此特向专栏组稿专家、审稿专家、作者的辛勤付出致谢!希望本期专栏的出版可以进一步推动"交通强国战略"和"双碳战略"背景下,交通基础设施中桥梁工程的绿色低碳发展。《中国公路学报》将持续关注该领域的国内外最新研究进展,以期为广大专家、学者及工程技术人员提供学习、交流的平台,促进我国桥梁建设事业的高质量与可持续发展。由于水平及时间有限,专栏中的不足之处在所难免,恳请各位专家不吝指出。
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  智能网联环境下交通行为特征及安全管控方法专栏导语

  中国公路学报. 2023, 36(9): 4-0.

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  智能网联是交通系统与车辆智能化的发展趋势。在此新型交通环境下,交通参与者的行为会发生改变,传统交通行为分析及安全管控方法已经无法适应新形势下的复杂变化。明确智能网联环境下的交通行为及安全管控研究方向,开展新理论、新方法、新技术和新应用的研究工作,对于促进智能网联交通安全技术的高速发展,推动智能交通系统的安全落地具有重要工程意义和学术价值。
  为充分展示该领域的最新研究成果,推动智能网联交通安全领域的创新与发展,《中国公路学报》编辑部联合合肥工业大学冯忠祥教授、武汉理工大学吕能超教授共同策划了"智能网联环境下交通行为特征及安全管控方法"专栏;并邀请东南大学刘攀教授、北京交通大学闫学东教授、武汉理工大学吴超仲教授作为组稿咨询专家,北京航空航天大学鲁光泉教授、吉林大学朱冰教授、长安大学徐志刚教授、同济大学胡笳教授、东南大学郭延永教授、西南交通大学马剑教授、清华大学裴欣副研究员、吉林大学王琳虹副教授、北京交通大学刘晓冰博士作为组稿专家,共同向该领域的知名专家、学者约稿,出版本期"智能网联环境下交通行为特征及安全管控方法"专栏。本专栏共收到相关论文44篇,经过严格审稿,最终录用9篇。研究内容主要集中于以下3个方面:
  (1)智能网联环境下驾驶人交通行为研究。包括基于超效率数据包络分析的重型车驾驶人驾驶安全绩效评价方法、自动驾驶接管绩效的影响因素、模型与评价方法综述、网联与非网联环境下驾驶人换道意图识别研究、智能网联背景下驾驶人信息认知地图构建方法。
  (2)复杂道路环境下目标检测跟踪及多模态轨迹预测。包括基于稀疏权重共享的多模态轨迹预测、复杂道路环境下交通目标检测算法研究、基于任务联合的三维车辆检测与跟踪集成算法。
  (3)混驾环境下安全管控策略研究。包括车路协同环境下的轨迹级交通控制研究综述、无保护左转环境下自动驾驶汽车交互策略分析。
  希望本期专栏的出版可以进一步推动智能网联环境下交通行为特征及安全管控方法的研究,为促进智能网联环境下交通行为机理探究与安全防控技术的发展和应用,推动智能网联交通安全领域的创新与发展提供有力的理论支持和实践指导。在此特向专栏组稿专家、审稿专家、作者的辛勤付出致谢!《中国公路学报》将继续关注该领域的国内外最新研究进展,以期为公路交通领域的专业人员提供学习和交流的平台,促进我国智能网联交通的高质量快速发展。由于水平及时间有限,专栏中失误与不足在所难免,恳请各位专家学者不吝指出。
高性能混凝土桥梁绿色低碳发展新路径专栏
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  UHPC桥梁研究进展与规模化应用技术路径分析

  崔冰, 王景全, 刘加平

  中国公路学报. 2023, 36(9): 1-19. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.001

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  工程材料的革新是推动土木工程结构发展的重要驱动力,工程结构的发展又将促进工程材料不断突破。超高性能混凝土(Ultra High Performance Concrete, UHPC)是一种具备超高强度、高韧、高耐久、高抗爆等优异性能的新型超级混凝土,能较好地适应下一代桥梁工程大跨化、轻型化、高性能化的发展趋势。为促进UHPC在桥梁工程领域的研究与应用,系统梳理了近年来UHPC桥梁学术研究现状、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。首先总结了UHPC材料研究进展,包括材料组成、基本力学特性与桥梁用UHPC发展历程。然后对UHPC结构设计理论研究进行了梳理总结,包括考虑纤维贡献的UHPC结构受弯受剪计算理论、UHPC结构抗冲击、抗爆与疲劳计算方法等,并重点介绍了无腹筋UHPC桥梁、钢-UHPC组合桥梁、UHPC用于桥梁抗震、UHPC桥面铺装、UHPC用于桥梁加固等结构体系创新研究进展。基于以上UHPC研究与工程应用现状,指出了UHPC在桥梁工程领域规模化应用面临的关键问题、主要挑战及实现技术路径,以期对UHPC在桥梁工程领域的学术研究和规模化应用提供新的视角和参考。
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  新型矩形钢管混凝土组合桁梁桥结构形式与绿色建造

  刘彬, 刘永健, 姜磊, 蒲北辰, 马国纲, 孙明贺

  中国公路学报. 2023, 36(9): 20-33. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.002

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  随着国家践行"双碳"战略和工业化建筑时代的到来,桥梁作为生命线节点工程正在向着装配化、工业化的方向大步迈进,而钢管混凝土组合桁梁桥作为一种高性能组合结构桥梁形式在承载性、承灾性及装配化等方面具有优势,融合"工业化建造""绿色建材"理念是实现钢管混凝土组合桁梁桥绿色建造的有效手段。为此,从高传力体系、高承载力结构构造及高承载力节点构造等方面阐述了矩形钢管混凝土组合桁梁桥的构造优势,证明其是一种高承载性能桥梁结构形式,从高韧性与高经济性方面进一步论述了矩形钢管混凝土组合桁梁桥的优势所在,并就抗震性能、工程经济性与常规混凝土梁桥进行类比;而后从全预制件装配单元、预制件现场快速拼装角度阐述了矩形钢管混凝土组合桁梁的工业化建造理念,提出与快速拼装相适应的构造措施,并对具有绿色高强优点的碱激发UHPC混凝土应用于钢管混凝土组合桁梁桥进行了构思和设想;最后通过典型工程实践证实了钢管混凝土组合桁梁桥具有轻质高强、力流传递明确的显著特征和高效的装配建造性能。
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  型钢-UHPC组合连续梁墩顶负弯矩区接缝抗弯性能试验

  邵旭东, 应李溶君, 赵旭东

  中国公路学报. 2023, 36(9): 34-47. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.003

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  利用热轧型钢价格较低、抗疲劳性能更优的特点,将其与UHPC组合,构建了一种可宽幅整梁预制、轻量化吊装的型钢-UHPC组合梁。为进一步提高组合梁的刚度和行车舒适性、降低运维成本,研究了先简支后连续主梁墩顶负弯矩区现浇接缝的构造、抗裂及承载能力等问题。在研发了一种无需施工现场搭设模板的墩顶负弯矩区接缝构造的基础上,利用MIDAS/Civil软件对4×30 m型钢-UHPC组合连续梁桥进行整体计算。为探究型钢-UHPC组合梁墩顶负弯矩区接缝的抗弯性能,对2个1:2缩尺模型进行三点抗弯试验研究。结果表明:2根型钢-UHPC组合梁试件的破坏模式均为典型的弯曲破坏,跨中区域UHPC顶面出现多条主裂缝,跨中区域最外层受拉纵筋被拉断;型钢-UHPC组合梁墩顶负弯矩区接缝的抗裂性能满足工程要求;钢筋对裂缝发展的限制能力强于钢板条,且有利于增强试件的延性;企口界面的抗裂效果优于平口界面。基于弹塑性计算理论,提出了型钢-UHPC组合梁墩顶负弯矩区接缝抗弯承载力计算方法。根据所提出的型钢-UHPC组合梁墩顶负弯矩区接缝极限抗弯承载力的理论公式所得计算值与试验值相对误差在3%以内。在工程应用中,墩顶负弯矩区接缝建议采用企口界面和加密配筋的构造形式。
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  灌浆波纹管连接预制高强RC离心管墩抗震性能

  苏思博, 张广达, 韩强, 贾献卓, 闫兴非, 周良, 杜修力

  中国公路学报. 2023, 36(9): 48-60. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.004

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  预制高强钢筋混凝土(RC)离心管墩可工业化流水线生产,效率高,质量可靠,是预制装配桥梁下部结构常用的设计建造方式之一,但是灌浆波纹管连接预制高强RC离心管墩的连接可靠性和抗震安全性尚需开展量化研究。为此开展3个1:2大比例尺灌浆波纹管连接预制高强RC离心管墩拟静力试验,探究了水平往复荷载下管墩节点损伤全过程,并结合现有研究,从位移延性、刚度退化、耗能特性等参数评估其抗震性能。在此基础上,提出配置单层箍筋的空心管墩约束混凝土模型,并通过试验和数值结果验证该改进模型的精确性。同时,分析了轴压比、壁厚比等重要参数对空心管墩延性的影响规律,提出了考虑约束效应的空心管墩极限抗弯强度计算方法。结果表明:采用灌浆波纹管连接的预制高强RC离心管墩-承台连接可靠性良好;当轴压比不大于0.1时,高强离心管墩和实心桥墩抗震性能基本相同,当轴压比大于0.2时,管墩延性等抗震指标显著降低。同时,考虑到单层箍筋对核心混凝土的约束效应,建议预制高强RC离心管墩的壁厚比应不小于0.2。
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  数据驱动的UHPC与钢筋界面黏结强度研究

  戚家南, 邹伟豪, 李智杰, 程杭, 程钊, 邹星星, 王景全

  中国公路学报. 2023, 36(9): 61-72. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.005

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  超高性能混凝土(Ultra-high Performance Concrete, UHPC)与钢筋界面的良好黏结是保证结构安全和正常使用的关键,直接决定了结构设计与性能评估。然而,传统基于试验或力学推导的界面黏结性能评估方法难以反映众多因素的影响,预测精度低、方差大。近年来,基于人工智能的数据驱动技术发展迅猛,为解决上述问题提供了新思路。建立了样本容量为670的钢筋与UHPC界面黏结试验数据库,分析了特征相关性和主要因素影响规律。剔除数据缺失、数据噪声等无效数据后,得到了557组有效数据子库。基于机器学习方法训练并生成了9种黏结强度预测模型,包括4个线性模型和5个非线性模型。采用决定系数(R²)、均方根误差(RMSE)和平均绝对误差(MAE)指标开展了模型预测精度评价,对比了机器学习模型和传统模型的预测精度。结果表明:钢纤维掺量2%的试验样本占75.8%,钢筋直径16 mm的试验样本占64.6%,缺乏其他纤维掺量与钢筋直径的研究样本,尤其是低配纤、高配纤以及大直径钢筋的试验数据。5次随机抽样训练预测结果中,人工神经网络模型对试验结果预测最好,R²、RMSE和MAE分为0.918、4.22和2.51,支持向量机模型对试验结果预测最差。对全集预测结果中,规范和学者提出的传统模型精度不足且过于保守,精度最高的模型预测结果R²为0.474、RMSE为11.5、MAE为9.5。9种机器学习方法中,人工神经网络模型和树类模型对试验结果预测最好,精度最高模型R²为0.966、RMSE为2.9、MAE为1.6;相较精度最高的传统模型,其R²提高了103.8%,RMSE和MAE分别降低了74.8%和83.2%,表明机器学习模型可大幅提升预测精度,为UHPC与钢筋界面黏结强度计算提供了新的思路。
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  斜拉桥钢-UHPC组合桥面分次浇筑接缝抗裂性能

  贺耀北, 樊健生, 高泽亮, 崔剑峰, 李瑜

  中国公路学报. 2023, 36(9): 73-82. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.006

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  因较好解决了钢桥面疲劳开裂和沥青铺装层易破损问题,钢-UHPC (Ultra-high Performance Concrete,超高性能混凝土)轻型组合桥面在新建斜拉桥中逐步推广;然而,宽幅钢-UHPC轻型组合桥面不可避免地涉及分次浇筑,接缝处钢纤维拉接作用失效,导致接缝抗裂强度显著下降。为了有效降低分次浇筑接缝处UHPC桥面与铺装层的病害风险,开展了多型UHPC接缝的抗裂性能试验与对比分析。采用多尺度有限元仿真分析斜拉桥的全过程受力状态,计算识别出宽幅钢-UHPC桥面在施工和运营阶段的高拉应力区域,据此制定了斜拉桥UHPC分次浇筑接缝的设置原则。设计了五型UHPC分次浇筑接缝供工程比选,包括加粗钢筋接缝、斜向接缝、锯齿接缝、矩形接缝和异形钢板接缝;含对照组,共制作了7组UHPC接缝试件开展直拉试验,根据测试得到的最大裂缝宽度-应力曲线进行了UHPC分次浇筑接缝的抗裂性能对比分析。分析表明:斜拉桥施工阶段的UHPC层高开裂风险区明显不同于运营阶段,施工体系转换将使得最大拉应力峰值达7.543 MPa,超过了传统凿毛接缝的初裂名义应力。试验表明:与整体浇筑试件相比,传统凿毛接缝抗裂性能最差,初裂名义应力降低幅值高达78%;加粗钢筋接缝与斜向接缝的抗裂性能相当,初裂名义应力降低幅值分别为34%与35%;锯齿接缝、矩形接缝与异形板接缝抗裂性能优越,初裂名义应力降低幅值最大仅为16%左右。综合考虑异形钢板接缝的抗裂性能与施工便利性,推荐为应用工程实施方案。
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  UHPC加固受损混凝土斜拉桥主梁模型试验

  袁晟, 颜东煌, 王文熙, 刘昀, 郭鑫, 彭坤帅, 袁明

  中国公路学报. 2023, 36(9): 83-95. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.007

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  基于超高性能混凝土(UHPC)的优异性能及其在混凝土结构抗弯加固中的应用成果,提出了采用配筋UHPC加固受损混凝土斜拉桥主梁的方法,由此开展了UHPC加固受损严重主梁的混凝土斜拉桥节段模型试验研究,以探究主梁加固后斜拉桥体系的受力性能。试验结果表明:UHPC加固混凝土斜拉桥主梁施工方式整体协同工作性能良好,UHPC层与原混凝土间未发生脱黏破坏;UHPC加固后,主梁开裂荷载较原未损伤主梁提升了79.9%,且UHPC层裂缝呈现数量多、间隙小及宽度细的特征,并可有效抑制原主梁裂缝发展,说明受拉UHPC层显著提高了加固后主梁的抗裂性能;不同主梁裂缝宽度工况荷载作用下,斜拉桥体系变形恢复较好,残余变形很小,且当主梁出现严重损伤时,该体系仍具有很好的受力性能;UHPC加固后,主梁的抗弯强度有一定程度提高,但不控制斜拉桥体系的极限承载力,主梁破坏时斜拉索应力为其极限强度的70.2%,斜拉索仍然具有一定承载力富余;UHPC加固后,主梁严重受损的斜拉桥体系刚度得到有效提升,主梁开裂前体系刚度较未损伤原主梁及灌浆加固后主梁分别提升了11.3%和29.5%;采用UHPC对混凝土斜拉桥主梁进行抗弯加固具有较大的工程应用价值。
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  BFRPC与预应力钢绞线黏结-滑移本构模型

  宫亚峰, 宋加祥, 吴树正, 张禹维, 马桂荣

  中国公路学报. 2023, 36(9): 96-105. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.008

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  预应力钢绞线与玄武岩纤维活性粉末混凝土BFRPC(Basalt Fiber Reactive Powder Concrete)之间的黏结性能,对预应力BFRPC桥梁结构的抗弯承载力、裂缝控制、刚度等性能具有显著影响。为了明晰预应力钢绞线与BFRPC之间的黏结-滑移失效过程,通过中心拉拔试验研究了钢绞线直径和黏结长度对预应力钢绞线与BFRPC之间黏结性能的影响。深入探讨了黏结应力-滑移曲线特征、黏结强度及影响因素;建立了BFRPC与预应力钢绞线的分段式双线型线性黏结应力-滑移本构关系模型;综合考虑钢绞线螺旋缠绕特征与旋转滑移失效模式,修正了预应力钢绞线与BFRPC的极限黏结强度计算模型。研究结果表明:对于相同直径的预应力钢绞线,黏结长度每增加100 mm,初始黏结应力下降15%~18%,极限黏结应力下降20%~23%;泊松效应会削弱混凝土和钢绞线之间的握裹力,使得黏结强度与钢绞线直径成反比;钢绞线与BFRPC的黏结-滑移本构关系模型可有效区分拉拔损伤的线性段和滑移段;建立的极限黏结强度修正模型精度良好,误差控制在理论计算控制线两侧±8%以内。
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  钢纤维磷酸镁水泥混凝土梁受弯性能研究

  武芳文, 刘一帆, 何岚清, 程文浩, 李滋润, 杨飞

  中国公路学报. 2023, 36(9): 106-118. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.009

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  磷酸镁水泥混凝土可应用于桥梁抢建工程中的受弯构件,为研究钢纤维磷酸镁水泥混凝土梁的受弯性能,对5片不同钢纤维掺量(0%、0.5%、1.0%、1.5%和2.0%)的磷酸镁水泥混凝土梁进行了四点弯曲加载试验,分析了钢纤维掺量对磷酸镁水泥混凝土梁破坏形态、裂缝分布、受弯承载力以及延性等受弯性能的影响。试验结果表明:试验梁的破坏模式均为典型的弯曲破坏;在同等荷载作用下,掺有钢纤维的试验梁裂缝数量更多,但裂缝宽度更小且分布更加密集,改善了梁体开裂状况;随着钢纤维掺量的增加,试验梁的开裂荷载、屈服荷载和峰值荷载以及延性系数均得到提高,其中延性系数的提高尤为显著。基于ABAQUS有限元分析,与试验结果进行对比,并以钢纤维掺量和纵筋配筋率为参数进行了有限元参数化分析,结果表明:纵筋配筋率增加可以显著提高磷酸镁水泥混凝土梁受弯承载力,但会降低梁的延性,而提高钢纤维掺量则能显著改善梁的延性。最后,通过探究钢纤维在混凝土中的作用机理,提出了钢纤维在载荷方向上贡献的抗拉强度,建立了钢纤维磷酸镁水泥混凝土梁的受弯承载力计算公式,且计算结果与试验结果吻合良好。
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  基于UHPC的RC梁抗扭加固新方法及试验

  周聪, 汪建群, 陈继涛, 邵旭东, 李立峰, 祝明桥

  中国公路学报. 2023, 36(9): 119-133. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.010

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  超高性能混凝土(Ultra-high Performance Concrete,UHPC)具有远超常规混凝土的力学性能及耐久性,十分适用于既有RC梁加固,但目前相关研究主要集中于抗弯和抗剪加固方面,关于抗扭加固的文献很少。为探究采用UHPC对RC梁进行抗扭加固的有效性,开展了9根试件的纯扭模型试验,包括1根未加固RC梁(对比梁)和8根UHPC加固RC梁,变化参数为UHPC层包裹方式、UHPC层厚度、UHPC掺加钢纤维类型、UHPC-RC界面处理方式以及UHPC层配筋率。基于模型试验,获得了各试件的扭转破坏模式、扭矩-扭率曲线、扭矩-应变曲线、裂缝分布、UHPC-RC界面滑移等结果,深入分析了不同参数对加固梁抗扭性能的影响规律。结果表明:加固梁的开裂和极限扭矩均明显高于对比梁,最大提升幅度分别为488.5%和593.2%;全包裹形式能更好地抵抗扭转效应,加固效果最佳,建议优先采用;两面包裹形式的抗扭承载力增幅最小,且试件破坏时UHPC层几乎从RC梁剥离,应避免采用;U形包裹形式的加固效果介于两面和全包裹之间,UHPC层与RC梁始终黏结良好,当全包裹无法实现时也可采用该形式;UHPC层厚度需综合考虑加固效果、加固成本以及加固梁尺寸要求来确定;掺端钩纤维加固梁的抗扭承载力优于掺圆直纤维试件;浇筑UHPC前应对RC梁表面作凿毛处理,以确保二者持续作为整体共同受力;UHPC层内配筋加固梁的抗扭承载力比未配筋时提高347.2%,增幅明显,建议在实际加固中使用。最后,提出了UHPC加固RC矩形梁的抗扭承载力计算公式,并对6根试件进行了验证,结果表明计算公式精度良好。
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  UHPC圆形空心管柱轴压性能试验

  章世祥, 王序, 何迈杰, 周权, 刘钊

  中国公路学报. 2023, 36(9): 134-143. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.011

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  为促进绿色桥梁建造与快速施工,充分发挥UHPC力学性能优势,将传统墩柱实心截面改变为UHPC圆形空心截面并加以研究。考虑到轴压是墩柱最基本的受力方式,设计并制作了6个UHPC和3个NC空心管柱试件,研究了不同材料、约束条件以及径厚比等因素对破坏形态与极限承载力的影响。在轴压试验前,通过多组材性试验测得所用UHPC的力学性能,并根据试验结果提出本构关系,用于后续的有限元分析。后续轴压试验表明:UHPC管柱试件中段无竖向裂缝,而NC管柱试件则出现了竖向贯穿裂缝;不同箍筋约束条件对试件初期刚度的影响较小,对极限承载力的影响较大,约束效应越强,极限承载力越高;对于面积相等的2组空心管柱试件,径厚比越小,极限承载力越高,当径厚比由9.5变为7时,试件的极限承载力平均提高了8.8%;其他条件相同时,提升材料强度并不能带来等比例极限承载力的提升。最后,根据实测本构关系建立有限元分析模型并与实测结果进行比对,荷载-位移曲线总体上吻合较好。研究成果可为后续预制拼装UHPC圆形空心管柱墩的设计与应用提供参考。
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  螺旋肋GFRP筋与UHPC黏结强度试验及计算方法

  潘仁胜, 邹嘉瑶, 廖鹏, 李传习

  中国公路学报. 2023, 36(9): 144-156. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.012

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  为研究螺旋肋GFRP筋与UHPC黏结强度,以钢纤维掺量、保护层厚度、锚固长度及GFRP筋直径为试验参数,对60个螺旋肋GFRP筋与UHPC试件展开拉拔试验,获得了各参数对GFRP筋与UHPC黏结强度的影响规律。结果表明:GFRP筋UHPC试件的拔出破坏主要呈现直接拔出和劈裂拔出2种模式,直接拔出破坏主要出现于钢纤维掺量 ≥ 2%且保护层厚度较大的试件中;在不同参数情况下,直径18 mm及22 mm GFRP筋与UHPC黏结强度为19.6~53.7 MPa,同时黏结强度整体上随钢纤维掺量及保护层厚度的增加而增大,随锚固长度的增加而减小;当UHPC钢纤维掺量从0%增加至2%时,GFRP筋与UHPC黏结强度提高幅度达71.4%~74.1%,但钢纤维掺量由2%增加至3%时,出现黏结强度增长减缓甚至不增长现象;保护层厚度对黏结强度的增强作用存在"上限效应",即当其小于临界保护层厚度时,黏结强度随保护层厚度增加而增长,但当其大于该临界值,增强作用显著减弱;直径18 mm、锚固长度1倍直径的GFRP筋在UHPC中的临界保护层厚度约为3倍直径。基于弹塑性力学中的厚壁圆筒理论,建立了GFRP筋与UHPC黏结强度理论计算公式,并用试验结果验证了所提公式的适用性。
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  弯剪扭荷载下配筋UHPC矩形梁的扭转性能与承载力计算

  柯璐, 于硕, 李传习, 周佳乐, 裴必达, 朱星畅

  中国公路学报. 2023, 36(9): 157-171. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.013

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  配筋超高性能混凝土(Ultra-high Performance Concrete, UHPC)梁在弯剪扭组合荷载作用(复合受扭)下的抗扭性能研究较为匮乏。为此,开展了8根配筋UHPC矩形梁的复合受扭试验,获得了各试件损伤破坏模式、扭矩-扭率曲线、扭矩-应变曲线及扭矩-裂缝宽度曲线,分析了配筋UHPC矩形梁复合受扭破坏机理,探讨了扭剪比、纵向配筋率对抗扭承载性能和延性的影响。试验结果表明:试件破坏形态为纯扭破坏和非纯扭(扭转、剪扭、弯扭)破坏;相比于纯扭试件,非纯扭试件表面未形成空间螺旋形裂缝,同时其正立面裂缝比背立面数量更多且更宽,非纯扭试件开裂扭矩降低46%~73%,抗扭承载力降低1%~38%,扭转延性系数提高38%~169%。随扭剪比从1增加到3,非纯扭试件抗扭承载力提高1%~21%,扭转延性系数提高24%~88%;随着纵向配筋率从0.78%增加到4.90%,试件抗扭承载力提高12%~27%,非纯扭试件扭转延性系数提高35%~88%,但纯扭试件扭转延性系数下降了31%。配筋UHPC复合受扭梁弯扭相关性符合"三折线"模型,基于弯扭"三折线"模型提出的复合受扭梁抗扭承载力公式计算值与试验值吻合良好,且对弯扭试件(含纯扭、扭转和弯扭破坏梁)具有更好的适用性。配筋UHPC复合受扭梁剪扭相关性符合"三折线"模型,将UHPC材料性能参数代入剪扭"三折线"模型中,基于修正的剪扭"三折线"模型提出的复合受扭梁抗扭承载力公式计算值与试验值吻合良好,且对剪扭试件(含纯扭、扭转和剪扭破坏梁)具有更好的适用性。
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  墩塔焊接钢筋部品刚度计算方法及工程应用

  王敏, 郑和晖, 沈惠军, 张峰

  中国公路学报. 2023, 36(9): 172-180. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.014

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  针对桥梁墩塔焊接钢筋部品变形计算难题,从揭示焊接钢筋部品整体刚度本质出发,提出了焊点三向转动刚度求解模型。考虑钢筋直径的影响,设计了105组T形焊接钢筋试件及2类加载固定装置,开展了分级加载破坏试验。在此基础上,构建了焊点三向转动刚度的力学本构模型,重点分析了模型参数的合理取值方法。研究结果表明:分析焊点三向转动刚度是计算焊接钢筋部品整体刚度的关键,其转动刚度经历一个弹性平台后快速下降;初始刚度、弹性转角和刚度退化率等焊点力学本构模型参数均符合高斯分布;初始刚度受钢筋直径的影响较大且随钢筋直径的减小而降低,弹性转角和刚度退化率基本不受钢筋直径影响;同一钢筋直径下,转向刚度R_x的初始刚度及刚度退化率最大、弹性转角最小,转向刚度R_y的弹性转角最大、初始刚度及刚度退化率最小,转向刚度R_z的初始刚度、弹性转角和刚度退化率均居中。同时,为验证所提本构模型及其参数取值的合理性,分别测试了常泰长江大桥中塔钢筋部品起吊状态下的竖向变形及支撑状态下的平面变形。结果表明:当焊点弯矩-转角本构模型参数取均值时,模拟值与实测值基本吻合良好,说明所提本构模型可较好地量化焊接钢筋部品整体刚度;当焊点弯矩-转角本构模型参数取95%保证率的值时,模拟值大于实测值,取值偏保守。研究结果有望为桥塔、墩柱等混凝土结构焊接钢筋部品设计及施工控制提供理论依据。
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  跨海大桥半装配式组合桥墩设计及抗震性能试验

  林上顺, 林永捷, 夏樟华, 何乐, 赵锦冰

  中国公路学报. 2023, 36(9): 181-192. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.015

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  为研究采用外包超高性能混凝土(UHPC)的钢管(ST)作为免拆模板,内浇普通混凝土(NC)的组合桥墩的抗震性能,以罗屿大桥为工程背景,开展了UHPC-ST-NC组合桥墩结构设计,并制作了3个不同设计参数的组合桥墩(编号URST-1、UHST-1、UHST-2)和1个整体现浇钢筋混凝土(RC)桥墩(编号ZT-1)。通过开展桥墩试件的拟静力试验,分析各试件的破坏模式,对比各试件的滞回曲线、骨架曲线、延性性能、耗能能力、刚度退化等性能指标,并采用Abaqus有限元软件分析UHPC径厚比和钢管径厚比参数对组合桥墩的抗震性能的影响。结果表明:采用UHPC-ST模板取代钢模板的设计方案,不仅能提高桥墩的耐腐蚀能力和耐冲刷能力,并且节省了拆模的时间,提高了施工效率;UHPC-ST-NC组合桥墩在地震作用下的破坏模式与整体现浇桥墩类似,均为压弯破坏,但其破坏程度明显轻于整体现浇桥墩;与ZT-1试件相比,URST-1、UHST-1、UHST-2试件的峰值荷载分别提升了56.9%、68.0%、69.6%,水平承载能力更高;峰值位移也分别提升了11.8%、24.2%、68.0%,残余位移更小,耗能能力更强;带有构造箍筋的UHPC-ST-NC组合桥墩的延性系数、极限位移、耗能能力均高于无构造箍筋的UHPC-ST-NC组合桥墩;根据有限元参数分析结果,建议UHPC-ST-NC组合桥墩截面UHPC径厚比取0.2~0.3,钢管径厚比取0.01~0.015。试验结果表明,UHPC-ST-NC组合桥墩的抗震性能优于整体现浇桥墩,在钢管外侧焊接水平环向箍筋能提高桥墩的抗震性能。
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  采用TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式增强RC受弯梁性能评价

  骆俊晖, 宁杰钧, 罗资清, 尹世平, 刘子瑞

  中国公路学报. 2023, 36(9): 193-201. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.016

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  为了给钢筋混凝土受弯梁(RC)的复合加固设计和施工提供参考,针对采用TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式增强RC受弯梁,考虑TRC层数和开槽间距等因素的影响,对1根普通RC梁和5根复合加固梁进行了四点弯曲加载试验,并对TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式增强RC受弯梁破坏形态、承载能力以及使用性能进行了分析。研究结果表明:采用TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式复合加固方法可以有效提升梁的承载能力,改善梁在使用荷载下的跨中挠度和最大裂缝宽度;复合加固梁极限荷载随TRC层数的增加有所提升,但较厚的TRC加固层更易发生剥离而退出工作,承载力会因此减小;开槽间距对复合加固梁刚度和承载力无明显影响,但较窄的槽边距会导致复合加固梁发生端部混凝土拉裂破坏,该类破坏导致梁承载力较低,应采取措施避免此类破坏的发生;相比于未加固梁,复合加固梁中性轴高度明显增大,钢筋屈服后,中性轴高度逐渐稳定,曲率变化加快;复合加固梁正常使用极限荷载下的跨中挠度和最大裂缝宽度均在规范规定的限值内,并且远远低于该限值,表现出良好的使用性能;复合加固梁正常使用极限荷载下跨中挠度和最大裂缝宽度的理论值与试验值差距较小,误差总体处于15%~17%范围内,可见规范中计算模型的适用性良好。
智能网联环境下交通行为特征及安全管控方法专栏
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  自动驾驶接管绩效的影响因素、模型与评价方法综述

  王文军, 李清坤, 曾超, 李国法, 张继亮, 李升波, 成波

  中国公路学报. 2023, 36(9): 202-224. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.017

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  有条件自动驾驶系统无法应对所有驾驶场景,因而需要驾驶人在必要情况下进行接管。驾驶人的接管绩效对于有条件自动驾驶车辆的安全性、驾乘体验与接受度具有重要意义。近年来,大量文献从不同视角对驾驶人接管绩效这一主题进行了广泛研究,但仍然存在一些问题亟待解决。从驾驶人接管绩效影响因素、接管绩效模型与接管绩效评价方法3个方面综述了驾驶人接管绩效的研究现状。首先,从驾驶人因素、交通环境因素和自动驾驶系统因素3个维度对驾驶人接管绩效影响因素的相关研究进行综述。其次,对现有驾驶人接管绩效模型,包括经典统计模型、机器学习模型与结构方程模型进行总结。最后,总结了现有原始接管绩效评价指标以及接管绩效综合评价方法。分析发现:现有接管绩效影响因素的量化指标仍不够全面,现有接管绩效模型的可解释性和预测精度难以兼顾,现有接管绩效评价方法尚需进一步完善。有鉴于此,未来研究首先需要基于驾驶人群体主观评价提出接管绩效的全面评价方法,然后以此为基础从人-机-环境维度全方面探索接管绩效影响因素的量化指标,最后考虑多种影响因素的复杂关联关系,建立高精度接管绩效预测模型,从而为提升驾驶人接管绩效提供理论支持,促进有条件自动驾驶的进一步发展。
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  车路协同环境下的轨迹级交通控制研究综述

  杨晓光, 赖金涛, 张振, 马成元, 胡笳

  中国公路学报. 2023, 36(9): 225-243. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.018

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  伴随着车路协同技术在交通领域的应用,交通控制向着自动化、主动化及协同化的方向发展,并催生出新型交通控制方式——轨迹级交通控制(Trajectory Based Traffic Control, TTC)。轨迹级交通控制通过调节网联自动驾驶车辆(Connected and Automated Vehicle, CAV)的轨迹,来控制网联自动驾驶车辆与人类驾驶车辆(Human-driven Vehicle, HV)共同构成的新型混合交通流,实现交通流运行效益的最大化。轨迹级交通控制研究已是国际上交通前沿研究的热点与难点,但仍处在前期理论研究阶段,研究内容较为分散。基于此,回顾了已有文献中的研究,凝练了轨迹级交通控制的概念与特点,并从轨迹级交通控制构架、局部协调控制系统、广域协同控制系统3个层面出发,体系化梳理了轨迹级交通控制的系统框架及各系统模块的研究进展。通过梳理发现,虽然轨迹级交通控制理论研究已进展到一定深度,但大多数研究的理论假设较强,并未充分考虑真实道路环境下新型混合交通流的群体特征、风险特征和异质特征,难以形成可大规模落地应用的技术储备。因此,从交通群体博弈与共识机制、面向多源风险的轨迹级稳健控制方法及大规模异构交通测试与实证分析3个方面进行展望,为轨迹级交通控制研究提供参考。
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  基于稀疏权重共享的多模态轨迹预测

  刘占文, 李文倩, 林杉, 李超, 樊星, 赵祥模

  中国公路学报. 2023, 36(9): 244-256. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.019

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  复杂动态环境与驾驶人意图的不确定性会导致车辆未来运动轨迹产生多种概率分布。基于Transformer的轨迹预测模型能够很好地建模车辆间的交互关系,但多模态轨迹预测的参数量和计算量都很大,且存在3~5 s内长时预测精度低等问题。提出一种基于稀疏权重共享的多模态轨迹预测网络,构建包括数据处理模块、权重迭代剪枝模块、编码器模块和解码器模块的预测框架,以轻量化的方式实现多模轨迹的长时精准预测。首先,由基于无监督聚类的数据处理模块计算车辆行驶时间内的横向位移差,聚类得到左偏移、右偏移和保持直行3种具有不同驾驶意图的样本数据子集。其次,构建权重迭代剪枝模块,对Transformer解码器的自注意力机制进行参数稀疏化,为不同驾驶意图的数据生成对应的子网掩码,形成稀疏共享子网络。然后,将具有不同驾驶意图的数据子集依次输入到编码器模块,再传输至解码器的稀疏共享子网络中进行并行训练。最后,得到多种驾驶意图的预测轨迹模型,实现输出车辆多模态预测轨迹及分布概率,并基于真实高速公路车辆轨迹HighD和NGSIM数据集进行了算法对比试验。结果表明:与现有的多模态预测方法相比,所提出方法的均方根误差在3~5 s内长时轨迹预测具有显著优势,且与单模态轨迹预测相比,大大提高了预测轨迹的多样性与精度。
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  网联与非网联环境下驾驶人换道意图识别研究

  张洪加, 郭应时, 高松, 刘卓凡

  中国公路学报. 2023, 36(9): 257-270. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.020

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  网联时代的到来必将改变驾驶人的注意力分配和环境感知能力,进而影响其认知与行为模式。此时,非网联环境中建立的换道意图模型是否继续适用于网联环境值得研究。因此,基于驾驶模拟器搭建了网联与非网联换道场景,对比分析了2种环境下驾驶人换道意图表征参数与换道意图识别模型。结果发现:网联环境下的换道意图时间窗口长度(6.6 s)比非网联环境(4.1 s)长了约60.98%。网联环境下,意图表征参数(车辆运动与驾驶人操作参数)波动幅度显著小于非网联环境。换道意图阶段,非网联环境下驾驶人的平均扫视速度、后视镜观看频次以及注视时间与网联环境下存在显著差异。模型对比发现,当提前0.5 s识别时,网联与非网联环境下的模型识别精度无明显差异,分别为98.25%和96.35%;当提前2 s识别时,网联环境下的模型识别精度(93.48%)显著高于非网联环境(85.68%);在提前3 s识别时,网联环境下的模型识别精度为92.23%,非网联环境下出现了训练不收敛的情况。综上可见,网联与非网联环境下驾驶人换道意图表征参数与模型识别精度存在较大的差异。此外,网联环境下驾驶人换道意图通过所提模型精确识别后利用网联通信方式发送至宏观交通系统或周围车辆,不仅有助于宏观交通系统对整个交通流的综合调控管理,还有助于周围车辆跟车目标的提前切换以及换道轨迹规划。
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  无保护左转环境下自动驾驶汽车交互策略分析

  倪颖, 齐骁, 杭鹏, 周东浩, 孙剑

  中国公路学报. 2023, 36(9): 271-287. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.021

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  在人类驾驶汽车(HV)与自动驾驶汽车(AV)构成的混驾环境下,AV交互策略是否符合人类驾驶的预期成为影响新型混合交通流运行安全的重要变量。为了综合、系统地分析AV交互策略特征,基于HV和AV混行驾驶数据集Argoverse2,提取了近4 300组左转和直行冲突交互事件。进一步由表及里,分别从交互即时运动状态、交互过程运动行为和交互内在决策选择3个层面,提出了"冲突点-轨迹线-事件集"一体化三维分析框架。在冲突点维度,从交互时间层面定义了到达冲突点时间差、从动作空间层面定义了到达冲突点协作加速度,并展开分析;在轨迹线维度,利用Frenet坐标转换,选取时间-纵向位移轨迹、横向位移-纵向位移轨迹从纵向行进、横向偏移2个层面分析交互过程;在事件集维度,基于决策树挖掘HV潜在交互准则并与AV交互策略对比分析。结果表明,Argoverse AV左转交互策略与HV存在明显差异:交互即时运动状态表现出更加明细的保守性特征,动作空间与HV相比收缩了31.2%;交互过程行为则表现出策略的单一性特征,停车让行等待位置及通过冲突点行为的选择较HV更为单一,总体横向偏移程度比HV小57.1%;交互内在决策选择与人类潜在交互准则相比存在非社会性特征,AV无法理解HV表达的交互意图,本应先行但却选择让行的交互事件占比高达93.3%。总体而言,Argoverse AV交互特征具有策略保守、行为单一、决策社会性差(理解HV意图能力弱)等显著特征。研究结论可为AV规划决策算法、冲突消解策略提供改进指导方向。
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  基于任务联合的三维车辆检测与跟踪集成算法

  程鑫, 周经美, 刘霈源, 王宏飞, 徐志刚, 赵祥模

  中国公路学报. 2023, 36(9): 288-301. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.022

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  在常规的目标检测及跟踪算法中,检测器与跟踪器按照流水线的方式级联工作,目标检测模块的漏检会降低目标跟踪模块的性能。针对该问题,目前主要方法是通过构建检测与跟踪联合算法使2种任务互为促进,进一步提高检测与跟踪精度。基于此,提出了一种车辆目标检测与跟踪任务联合框架3D Tracktor++。利用前一帧目标检测结果生成携带有身份信息的先验候选区域,引导检测器在目标出现概率较大的区域进行目标框回归并直接输出轨迹编号。为了避免对新进入场景的目标漏检且弥补先验候选区域的偏差,增加了候选区域补充模块,集成后的先验候选区域与补充候选区域通过感兴趣区域(RoI)池化、目标回归、轨迹检查等步骤,输出车辆目标位置及其轨迹编号。在KITTI数据集上的试验结果表明,与单任务目标检测方法VoxelRCNN相比,所提出的任务联合方法平均检测精度AP_3D更高,其中在中等难度样本上AP_3D提高2.75%;与三维多目标追踪的基准方法(AB3DMOT)相比,多目标跟踪精确率(MOTP)与平均多目标跟踪精确率(AMOTP)分别提升3.59%与0.77%。与常规"先检测后跟踪"算法相比,论文提出的联合算法具有合理性,有效提高了检测与跟踪精度。
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  智能网联背景下驾驶人信息认知地图构建方法

  李靖宇, 冯忠祥, 张卫华, 窦思伟, 周正, 钱昱昭

  中国公路学报. 2023, 36(9): 302-314. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.023

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  为提升网联环境下车载信息的传递效率,提出了一种驾驶人信息认知地图构建方法。在驾驶人交通场景信息认知中引入认知地图概念,通过对20名驾驶人进行面对面访谈,获取视距内、外(超空间距离)交通场景语义描述,采用要素频率统计法确定驾驶人信息认知地图要素,设计概念图形完成可视化映射。构建轻量化深度学习MobileNet V2模型,实现驾驶人信息认知地图认知要素标签自动生成,并分别基于SE(Squeeze-and-Excitation Module)、CBAM(Convolutional Block Attention Module)、CA(Coordinate Attention Module)注意力模块对模型进行改进,通过Opencv算法实现可视化认知地图的自动生成。开展20名驾驶人的实车试验,获取12 000组交通场景认知集作为测试数据,通过人工标注的方法获取认知要素标签。结果表明:驾驶人信息认知地图具有道路类型、车道数、自身车道、目标类型、方向、距离、危险程度7个认知要素;MobileNet V2、MobileNet V2-SE、MobileNet V2-CBAM和MobileNet V2-CA模型在测试集上的平均准确率分别为89.46%、90.99%、91.29%、91.14%。提出的驾驶人信息认知地图生成方法,能够简化、概括表征危险驾驶场景,有助于提升网联环境下的信息传递效率和安全性。
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  基于无损跨尺度特征融合的交通目标检测算法

  王潇, 李子琦, 高涛, 王建军, 杨朝晨

  中国公路学报. 2023, 36(9): 315-325. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.024

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  针对复杂道路环境下交通目标与背景区分度低、交通小目标密集度高、部分遮挡严重、容易产生漏检、误检等问题,提出了一种融合注意力的无损跨尺度复合空洞残差网络的交通目标检测算法。通过改进SSD基础骨干网络和残差结构,加强网络提取强表征性的高级语义信息能力,解决信息传递损耗和丢失问题。在此基础上提出一种新的多视野聚合空洞残差单元,通过设置不同膨胀率的空洞卷积,获得不同大小感受野,聚合上下文信息实现大目标与小目标的兼顾。提出一种新的无损失跨尺度融合模块,通过该模块进行通道重组,结合通道维度信息填充像素,实现跨通道像素信息融合,进一步提升特征提取的能力。同时引入了坐标注意力机制,将轴向的空间坐标通道信息有效整合到生成注意力图中,构建出能够捕获跨通道信息且包含方向感知和位置敏感信息的注意力残差单元与多视野聚合空洞残差单元。此外,通过引入Soft-NMS降低与高置信度预测框重叠度较大的目标框的置信度,增加二次检测机会,提升了网络模型召回率。最后引入解耦检测头以加快模型收敛速度和提高检测精度。在VOC数据集07+12上的试验结果表明,算法平均精度提升了6.46%,证明了提出算法的准确性和鲁棒性。
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  基于超效率数据包络分析的重型车驾驶人驾驶安全绩效评价方法

  张晨骁, 马永锋, 陈淑燕, 周穆雄, 袁帅

  中国公路学报. 2023, 36(9): 326-342. https://doi.org/10.19721/j.cnki.1001-7372.2023.09.025

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  为解决网联环境下重型车驾驶人驾驶安全绩效评价在指标多样性、模型可靠性、评价完整性和结果可溯性等方面的问题,提出一种基于超效率数据包络分析的重型车驾驶人驾驶安全绩效评价框架,包括驾驶行为指标提取方法、包含零值的超效率数据包络分析方法和基于效率前沿分析的驾驶安全绩效提升方案。基于网联环境下重型车自然驾驶数据特征,提取6个行程级的危险驾驶行为指标作为模型输入项,包括:表征激进驾驶的超速行为、急加速行为和急减速行为;表征分心驾驶和疲劳驾驶的打哈欠行为、使用手机行为和吸烟行为。表征驾驶风险暴露因素的行驶时间和行驶里程作为模型输出项。将每个驾驶人视为独立的决策单元,构建3种驾驶绩效评价模型,分别从激进驾驶、分心和疲劳驾驶以及综合驾驶风险3个维度对驾驶绩效进行评价。进一步利用效率前沿分析准确识别低绩效驾驶人,并量化其达到最佳驾驶绩效所需提升的驾驶行为指标。将该框架应用于南京某重型车车队的34名驾驶人,使用连续3个月的网联数据开展驾驶绩效评价。结果表明:该框架能够准确计算驾驶绩效得分,不同驾驶绩效等级驾驶人之间的驾驶行为特征存在显著差异,超速行为和打哈欠行为是影响驾驶绩效评价结果的关键因素,针对低绩效驾驶人能够提出个性化驾驶绩效提升方案。相比于现有评价方法,所提出的评价框架能够深入挖掘重型车自然驾驶数据特征、全面衡量重型车驾驶人的驾驶特性、多维度评价驾驶绩效,引导其主动改善驾驶行为并降低驾驶风险。研究成果在提升重型车运输企业车辆在线安全监管及风险管控能力及建立驾驶人个性化绩效评价体系等方面具有广阔应用前景。