中国公路学报

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中国公路学报. 2017, 30(5): 0-0.

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封一/四

中国公路学报. 2017, 30(5): 0-0.

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降雨入渗条件下新型路面排水系统性能研究

刘毓氚, 缪宏杰

中国公路学报. 2017, 30(5): 1-9.

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为实现路面结构快速有效排水，基于非饱和渗流理论，提出采用复合土工合成排水材料的新型路面排水系统，该系统由三部分组成，从上而下依次为水力传导层、毛细防渗层和隔离层。开展了新型路面排水系统模型试验和数值模拟分析以研究降雨入渗条件下新型路面排水系统性能；模型试验通过在路面结构的基层和路基分别设置张力计，实时监测基层和路基基质吸力变化；采用控制变量方法，建立考虑非饱和渗流的数值分析模型，分析新型路面排水系统设置位置、厚度、坡度对排水性能的影响。研究结果表明：新型路面排水系统可将入渗水快速有效排除，基层材料在试验过程始终处于非饱和状态，并在降雨停止后第10 min基层的基质吸力开始回升；新型路面排水系统能够防止水下渗至路基，降雨过程中路基土的吸力始终保持在初始吸力值；采用新型路面排水系统时，基层体积含水率在降雨过程中不断上升但未达到饱和体积含水率，在降雨停止后基层体积含水率呈现小幅下降，路基体积含水率则保持不变；在面层和基层之间、基层和路基之间均设置新型路面排水系统更有利于控制基层吸力和体积含水率；增加新型路面排水系统厚度和坡度可在一定程度上减小基层材料的含水量，提高基层承载比；研究成果可为新型路面排水系统工程应用提供理论依据。

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水位升降过程中崩解预处理炭质泥岩路堤稳定性分析（双语出版）

曾铃, 邱祥, 付宏渊, 唐昊龙, 李光裕

中国公路学报. 2017, 30(5): 10-19.

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为了研究水位升降期间炭质泥岩路堤稳定性，在探讨路堤稳定性影响因素的基础上，结合渗流及稳定性分析基本理论，提出了一种能同时考虑坡前水位压力、孔隙水压力、孔隙水重力、渗透力、软化、非饱和强度的路堤稳定性分析方法，并基于该方法对水位升降过程中炭质泥岩路堤渗流特性及稳定性进行了计算。研究结果表明：提出的路堤稳定性评价方法具有较强的适用性和针对性，能够综合评价多因素影响下炭质泥岩路堤稳定性；水位上升期及高水位恒定期，路堤内部地下水位、孔隙水压力、饱和度均逐渐升高，孔隙水压力升高幅度与高程成反比，饱和度升高幅度与高程成正比，水平向内、竖直向下的渗透力及其峰值、水平向内的位移均先增大，后减小，竖直向上的位移不断增大；水位下降期及低水位恒定期，路堤内部地下水位、孔隙水压力、饱和度均逐渐降低，孔隙水压力降低幅度与高程成反比，饱和度降低幅度与高程成正比，水平向外的渗透力及其峰值、水平向外与竖直向下的位移、塑性应变区面积均先增大、后减小，竖直向下的渗透力呈“Ƨ”形分布。研究成果对库、河岸地区炭质泥岩路堤的修筑及稳定性的控制具有一定的参考意义。

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地震作用下压力型锚杆格构梁破坏特征试验（双语出版）

郝建斌, 汪班桥, 李楠

中国公路学报. 2017, 30(5): 20-27,37.

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为研究强震作用下边坡锚固系统的抗震作用及破坏特征，采用振动台模型试验，分别输入汶川波、EL-Centro波、正弦波作为地震激励，监测坡体加速度、锚杆和格构梁的应变，研究加固滑坡在强震作用下的动力响应差异以及不同位置锚杆和格构梁在地震作用下的受力特征。结果表明：强震作用下，坡脚剪切松弛区的形成导致坡脚首先进入塑性区，坡脚锚杆的承载能力受到影响，坡脚处的横梁出现拉弯变形；由于潜在滑面的存在，坡体上部土体易发生张拉破坏，坡顶首层锚杆受拉作用增强，中上部的格构梁和锚杆存在明显的不协调性，坡顶的首层横向格构梁发生拉弯变形；与横梁相比，竖梁的弯应变较小，各层的应变差值不大，与锚杆的协调性较好；建议在拟静力法设计的基础上，在锚固滑坡坡脚密集地打入短锚杆或土钉以平衡坡脚滑面处出现的不协调往复运动；加长设计坡顶的第1层锚杆，以抑制坡顶滑面处的拉张裂缝；同时在坡体顶面垂直地打入短锚杆、微型桩或种植根系发达的植物护坡，且在格构梁设计时应多考虑横梁的拉弯变形。

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基于IDA-PSDA的路堤震害易损性评价

尹超, 师郡, 刘菲菲, 田伟平, 田伟

中国公路学报. 2017, 30(5): 28-37.

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为了研究路堤在地震作用下的易损性特点和挡土墙对路堤震害易损性的影响，选取连云港—霍尔果斯高速公路西安—宝鸡段K1125+470处路堤进行理论性震害易损性评价。通过划分路堤震害等级，选取路堤震害损伤参数，建立了路堤震害等级与路堤震害损伤参数之间的对应关系；采用Flac软件建立了无挡土墙和有挡土墙路堤的有限差分模型，选取实际记录地震动进行了增量动力分析，明确了一定地震动峰值加速度作用下无挡土墙和有挡土墙路堤震害损伤参数的取值规律；采用概率性地震需求分析方法研究了路堤发生各等级震害的概率，绘制了路堤震害易损性曲线，并将无挡土墙和有挡土墙路堤的震害易损性评价结果进行对比。研究结果表明：地震动峰值加速度为1.2g时，无挡土墙和有挡土墙路堤发生毁坏的概率比地震动峰值加速度为1.0g时平均高16.854%和76.679%，比地震动峰值加速度为0.8g时平均高95.895%和88.008%，即无论有无挡土墙，地震动峰值加速度越大，路堤发生更严重等级震害的概率越大；超越概率为30%、50%和80%时，有挡土墙路堤发生毁坏时对应的地震动峰值加速度比无挡土墙路堤平均高17.93%、18.14%和18.34%，即在相同地震作用下，有挡土墙路堤的震害状况低于无挡土墙路堤，说明挡土墙对提高路堤抗震性能具有积极作用。

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Sandwich形加筋土筋土界面的循环剪切特性

刘飞禹, 张涛, 施静

中国公路学报. 2017, 30(5): 38-43.

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针对循环剪切作用对Sandwich形加筋土界面剪切特性影响研究不足的状况，采用室内大型直剪仪对Sandwich形加筋土进行了一系列循环直剪试验。试验所用的筋材为土工格栅，砂为福建标准砂，黏土为含水率为28%的重塑黏土，分别在竖向应力为30，60，90 kPa，剪切位移幅值为3，6，9 mm，剪切速率为1，2，5，10 mm·min^-1，薄砂层厚度分别为4，6，8，10，12，14 mm时，研究了剪切速率、薄砂层厚度、循环剪切幅值和竖向应力等因素对Sandwich形加筋土筋土界面循环剪切特性的影响。试验结果表明：在薄砂层厚度由2 mm增加到14 mm的过程中，界面的峰值剪应力呈现出先增大后减小的现象，峰值剪应力先由54.3 kPa增加到67.9 kPa，然后又减小到59.4 kPa，薄砂层厚度为8 mm时筋土界面峰值剪应力达到最大值67.9 kPa；当剪切速率为1 mm·min^-1时，筋土界面主要表现出剪切硬化现象，且在前几个循环周次，峰值剪应力增幅较大，随着循环周次的增加，增幅逐渐减小；当剪切速率大于1 mm·min^-1时，筋土界面表现出剪切软化现象，且剪切速率越大，软化现象越明显；在剪切幅值从3 mm增加到9 mm的过程中，循环剪切时筋土界面的剪胀、剪缩交替现象越来越明显，并且剪切幅值越大，界面最终剪缩量也越大；竖向应力为30，60，90，120 kPa时，筋土界面对应的峰值剪应力分别为32.6，43.2，60.4，82.9 kPa，表明随着竖向应力的增加，筋土界面的峰值剪应力也随之增加。

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城市道路土基病害核匹配追踪识别算法

乔旭, 赵学军, 杨峰, 郑晶

中国公路学报. 2017, 30(5): 44-51.

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为准确识别道路土基病害以避免路面塌陷事故的发生，采用探地雷达对城市道路进行检测。针对城市非硬化道路和硬化道路土基病害出现的一般规律，首先通过维纳滤波器对探地雷达图像进行一维滤波，在滤波过程中，对增益函数进行倒谱域内的平滑处理，进而得到增强的雷达图像；然后，采用傅里叶变换、小波变换等信号处理方法，得到探地雷达图像在不同变换域的结果，并通过构建傅里叶核函数、多项式核函数、克罗内克核函数等不同的核函数字典，对探地雷达图像在不同变换域的结果进行匹配追踪，比较在不同核函数下的核匹配追踪序列；最后，通过比较不同核匹配追踪序列的差异，分别找出对道路土基水害和空洞病害类型敏感的核匹配追踪序列，通过该序列识别城市道路土基病害的类型。利用基于相关系数的病害度量算法比较核匹配追踪序列，判断城市道路土基病害发生的区域，并通过算法识别非硬化道路与硬化道路的地下病害。结果表明：病害类型及范围与实际情况相符，水害和空洞均能得到有效识别；通过5组城市道路探地雷达探测数据集验证了算法的有效性，识别准确率达到了99%以上；利用核匹配追踪算法处理探地雷达图像有助于城市道路土基病害识别，可减少路面塌陷事故的发生。

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基于数字图像处理的沥青混合料主骨架评价标准

石立万, 王端宜

中国公路学报. 2017, 30(5): 52-58.

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为了给骨架密实型沥青混合料级配设计与优化提供指导，使设计的沥青混合料具有良好的抗车辙性能，针对目前沥青混合料骨架结构判据的不足，在分析现有沥青混合料骨架结构评价指标的基础上，基于数字图像处理技术考虑粗集料接触特性对V_mix^VCA计算方法进行了优化。通过对4种不同级配沥青混合料中主骨架结构细观接触分布特性进行了比较，对细观定量评价指标与宏观评价指标间的相关关系进行了分析，提出了粗集料形成较优主骨架结构的细观定性和定量评价指标和标准。结果表明：考虑粗集料接触特性，优化的V_mix^VCA（I）计算方法所得值比目前经验计算法大15%~20%，在骨架判别时更加严格、合理，保证粗集料相互嵌挤形成最优主骨架；沥青混合料细观定量评价指标与其宏观评价指标有较好的相关关系，能够表征沥青混合料的抗车辙性能；骨架密实型沥青混合料设计过程中通过调整级配提高平均配位数的同时降低C值，能有效改善混合料的细观指标，使主骨架的质量得到明显提升，设计的沥青混合料具有良好的抗车辙性能；粗集料形成较优主骨架结构的定性和定量评价标准为V_mix^VCA（I）≤V_DRC^VCA，n>1.6且C<20%。

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温拌阻燃沥青与沥青混合料应用性能研究

王大伟, 邓祥明

中国公路学报. 2017, 30(5): 59-66.

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为掌握温拌阻燃沥青混合料实际使用效果，首先使用极限氧指数和黏度等试验分析了温拌剂和阻燃剂对沥青温拌、阻燃及常规性能的影响；然后使用锥形量热仪等研究了温拌阻燃沥青混合料的阻燃及路用性能，并采用小型加速加载试验对温拌阻燃沥青路面结构的使用耐久性进行了验证。研究结果表明：Sasobit对SBS改性沥青有明显的温拌效果，FRMAX^TM有明显的阻燃效果，且两者互不影响；Sasobit能改善SBS改性沥青高温性能，降低其低温性能，FRMAX^TM对温拌沥青高温性能和低温性能都有不利影响，同时两者对存储稳定性无影响；FRMAX^TM能明显提升SBS改性沥青混合料的阻燃抑烟性能，Sasobit对阻燃沥青混合料阻燃性能不利，但能改善其抑烟性能；Sasobit和FRMAX^TM对SBS改性沥青混合料高温稳定性无影响，略微降低其低温抗裂性和水稳定性，抗疲劳性能明显降低；温拌阻燃沥青混合料路面结构有良好的抗车辙和抗滑耐久性。

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波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁塑性铰长度研究（双语出版）

杜进生, 冯建祥, 边晓龙, 吴沛林, 徐强, 宋建永

中国公路学报. 2017, 30(5): 67-73.

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为研究波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁的塑性铰长度问题，采用有限元数值计算与既有试验数据相结合的方法，确定这类箱梁在地震等破坏荷载下的内力重分布及塑性变形能力。基于OpenSees平台建立了波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁的非线性有限元数值计算模型，利用2个不同学者的试验数据，从破坏荷载、跨中挠度、体外预应力筋应力增量、混凝土压应变等方面验证了数值计算模型，并对比分析了计入剪切变形和不计入剪切变形对箱梁挠度的影响；在此基础上，对影响波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁塑性铰长度的参数进行了研究。最后，通过比较已有公式的塑性铰长度计算值与数值模拟值，提出了适合波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁的塑性铰长度计算式。结果表明：实际计算中可以不计入剪切变形对波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁挠度的影响；剪跨比和有效预应力对波纹钢腹板体外预应力混凝土箱梁的塑性铰长度有显著影响，而受拉钢筋面积和混凝土强度对该类箱梁塑性铰长度的影响相对较小。

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预制拼装联接件形式对桥墩抗震性能的影响

王志强, 卫张震, 魏红一, 王昊

中国公路学报. 2017, 30(5): 74-80.

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为研究采用灌浆套筒和灌浆金属波纹管2种联接件形式预制拼装混凝土立柱的抗震性能，初步验证上海市新建嘉闵北城市高架桥梁工程预制拼装桥墩的设计合理性，以2根采用不同联接件形式的预制立柱试件为研究对象，1根现浇试件作为对比，进行拟静力试验研究。3根试件的剪跨比相同，缩尺比均为1∶3。试验中水平向荷载采用单轴低周往复加载，荷载以位移控制的形式分级施加。每个荷载等级包括3个循环，各试件在相同的恒定轴向压力作用下水平循环加载直至破坏。通过定性试验观察和定量数据分析，比较了2类拼接构造下预制混凝土桥墩的破坏形态、损伤部位，并从滞回曲线、骨架曲线、刚度、延性、耗能、残余变形等方面描述了试件的抗震性能。结果表明：联接构造设置于承台内的灌浆套筒联接和灌浆金属波纹管联接的预制拼装桥墩在破坏时损伤均集中在立柱与承台接缝处；波纹管联接构造的位移延性较好，等效阻尼比略高，套筒联接构造的残余变形较小，等效刚度较大；2种新型预制拼装桥墩的各项性能参数与现浇试件大体相近，均可满足中高强度地震区域的抗震要求。

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大跨度悬索桥锚跨索力及散索鞍偏角施工调整的计算方法

沈锐利, 王渊, 王涛

中国公路学报. 2017, 30(5): 81-88,103.

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为安全快速地实现大跨度悬索桥锚跨索力及散索鞍偏角的施工调整，针对空缆状态下锚跨索力与散索鞍偏角相互耦合的结构特殊属性，研究了锚跨索力及散索鞍偏角施工调整的计算方法。基于小变形假设，并结合大跨度悬索桥的结构特性，计算出散索鞍IP点沿其支承滑移面的平动刚度，根据散索鞍IP点处的力平衡条件，推导出锚跨索影响矩阵，继而将锚跨索力及散索鞍偏角施工调整的目标函数用锚跨索弹性伸长量和散索鞍偏角的形式表示；借助数值仿真软件，基于迭代求解的方式建立了大跨度悬索桥锚跨索力及散索鞍偏角施工调整的计算方法，并根据数值模拟结果提出了锚跨索施工调整顺序及调整量的优化方法。研究结果表明：由锚跨索影响矩阵计算所得的调整后索力同实测值保持一致；按照优化后的理想锚跨索调整方案计算得到的最终索力理论误差在0.1 kN以内且调整过程未出现索力过大或者过小的情况；该计算方法理论上能够安全快速地实现锚跨索力及散索鞍偏角的施工调整，且可满足锚跨索的抗滑移要求，具有一定的工程应用价值。

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基于动力特性识别的桥墩冲刷状态分析

熊文, 邹晨, 叶见曙

中国公路学报. 2017, 30(5): 89-96.

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为提高桥墩冲刷深度监测的经济性与便利性，提出一种基于动力特征识别的桥墩冲刷状态分析理论。该理论首先基于结构自振频率与振型，对其合理筛选后转换得到能反映桥梁状态的结构柔度矩阵，基于该结构柔度矩阵得到反映关注方向结构刚度的“计算结构位移差”，将其作为桥墩冲刷识别参数。进而利用参数分析得到该冲刷识别参数与不同桥墩冲刷深度之间的理论定量关联，同时利用桥梁检测时获得的结构实际动力特性和实际取值，以及预先得到的“计算结构位移差”与冲刷深度之间的关系进行反演计算，得到了桥墩冲刷此时的反演深度。最后以简支梁桥为示例，基于American Petroleum Institute （API）规范所推荐的计算公式建立多方向的桩土弹簧模型，利用逐步移除相应弹簧单元模拟桥墩冲刷行为，演示了所提出的基于动力特性识别的桥墩冲刷状态分析理论的具体应用方法与步骤，并给出该方法的应用前提。研究结果表明：反演得到的桥墩冲刷深度具备一定的准确性，而多桥墩之间的耦合性可利用拟合公式进行修正；该方法可借助常规桥检项目对桥墩冲刷状态进行定性及定量分析，具备计算逻辑严密准确、监测设备便利经济的优点，在动力特征准确识别的基础上，可准确预测桥墩冲刷深度。

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复杂应力场下焊接接头疲劳寿命评估的热点应力法

揭志羽, 李亚东, 卫星, 肖东涛, 刘茂坤

中国公路学报. 2017, 30(5): 97-103.

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为了研究复杂应力场对焊接接头疲劳寿命的影响规律，针对不同倾角（θ=0°，15°，30°，45°）全熔透承载角焊缝十字形焊接接头，进行了轴向拉伸疲劳试验和有限元数值模拟。采用线性外推法、二次外推法和1 mm法来计算焊趾处的热点应力，通过有限元网格敏感性分析确定合适的网格尺寸，得到了热点正应力和热点剪应力集中系数随倾角的变化规律。分别基于等效应力法、相互作用方程法和双参数临界面法对焊接接头的疲劳寿命进行评估，并与试验结果进行对比。结果表明：当最小网格尺寸分别小于0.1t和0.03t时，外推法和1 mm法可以忽略其对热点应力的影响；热点剪应力集中系数普遍大于热点正应力集中系数；随着焊缝倾角的增大，疲劳寿命越来越大，15°，30°和45°倾角的疲劳寿命试验结果分别是0°倾角的1.26，1.52和2.38倍；当焊缝倾角为30°和45°时，相互作用方程法和双参数临界面法预测的疲劳寿命误差较大且偏于危险，而等效应力法预测的疲劳寿命与试验值吻合较好且偏于安全，因此推荐采用线性外推法计算热点应力，用等效应力法来预测复杂应力场下焊接接头的疲劳寿命。

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基于WRF的山区峡谷桥址风场数值模拟

沈炼, 韩艳, 董国朝, 蔡春声, 张建仁

中国公路学报. 2017, 30(5): 104-113.

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为解决山区峡谷风场数值模拟过程中入口边界难以合理给定的问题，在中尺度气象模式（WRF）基础上利用多尺度耦合方法对山区峡谷桥址风场进行了精细化数值模拟。模拟过程中，首先基于WRF利用多尺度耦合的方法得到山区峡谷入口处的中尺度速度场信息，然后以入口边界位置风场波动情况为原则，对模拟的中尺度风场信息在耦合面进行分块，分块后分别运用多项式方法将其风速进行拟合，并通过UDF程序将拟合的速度赋给大涡模拟的入口边界。最后以张家界澧水大桥所在峡谷为研究背景，在桥址位置安装风速实时监测系统，将现场实测结果与所提方法的数值模拟结果进行了对比。研究结果表明：WRF的运行结果通过降尺后能较好地运用在山区峡谷风场CFD数值模拟的入口边界上，这种处理较好地解决了山区峡谷风场数值模拟过程中入口平均风的给定问题；分块多项式拟合插值方法解决了以往数值模拟过程中出现的“人为峭壁”问题；利用该方法可以较为准确地得到桥址处平均风速、风向角和风攻角等参数的分布情况。

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施工及运营期矿山法隧道渗流模型试验系统的研制及应用

何川, 李铮, 杨赛舟, 骆耀文, 杨文波

中国公路学报. 2017, 30(5): 114-121,131.

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为探索隧道防排水体系与地下渗流场之间的关系，研制了施工及运营期矿山法隧道渗流模型试验系统，其整体尺寸为3 m（宽）×3 m（高）×2 m（厚），包括渗流模型箱、加固区模拟装置、排（涌）水量采集装置、移动式循环水箱装置和数据采集装置。该试验系统能够方便、准确地测试矿山法隧道施工及运营阶段的水压力、排（涌）水量和渗流场变化，并可根据试验需求对不同水头作用下的围岩、注浆圈、掌子面预注浆区域和初衬等进行配置和更换，最大限度地还原隧道及其周边渗流场状态。依托实际工程，采用该渗流模型试验系统和以控制渗透系数为基础的围岩-支护体系相似材料开展了不同注浆圈渗透系数下的渗流模型试验研究。结果表明：随着注浆圈渗透系数减小，渗流速度减慢，渗流时间大幅增加；运营期隧道二衬和注浆圈背后的特征点水压分布规律相似，注浆圈渗透系数越小其分担水压的效果越明显；对于非扰动开挖状态下隧道拱顶的特征点，开挖区靠近掌子面时其水压力值呈快速减小的趋势，但仍有动水压的作用，注浆圈渗透系数的改变对掌子面前方围岩中的渗流影响有限；对于非扰动开挖状态下隧道拱底的特征点，不同注浆圈渗透系数下，开挖区各测点的离散性较大，随注浆圈渗透系数增大，初衬背后的水压力值逐渐增加，而注浆圈背后的水压力值呈下降的趋势。

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基于移动监测的城市道路交通碳排放形成机理——以上海市为例

孙健, 张颖, 薛睿, 张毅

中国公路学报. 2017, 30(5): 122-131.

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为了探究不同维度下交通碳排放的形成机理，明确影响交通碳排放的主要因素，研究运用多维度移动监测设备，构建了城市交通碳排放移动监测体系，并选取典型路网采集了道路、交通、气象、交通碳排放及行驶特征等信息。在微观层面，运用皮尔逊相关分析和Granger因果检验，揭示了转速、比功率参数相较速度、加速度，与车辆碳排放间存在更明显的相关性。在中观层面，运用移动监测结果对MOVES机动车排放模型进行参数标定，并运用克隆巴赫系数验证了模型可靠性；运用敏感度分析考察道路等级对机动车排放因子的影响，结果显示道路等级显著影响排放因子，从而针对各等级道路分别计算平均排放因子。在此基础上，从宏观层面考虑了不同机动车类型在不同等级道路的行驶比例，针对已有机动车碳排放模型进行了修正。研究结果显示：2014年上海市小汽车CO₂，CO，HC排放总量分别为8 271.91，76.95，2.13 kt；其中，行驶里程占总里程41%的城市主干路排放分担率超过50%；道路等级是机动车排放因子的重要影响因素，城市主干路作为城市中最主要的碳排放线源，应当成为实施碳排放控制策略的重点区域。

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混合交通交叉路口跨摄像机自行车再识别研究

谭飞刚, 刘伟铭, 黄玲, 翟聪, 周书仁

中国公路学报. 2017, 30(5): 132-138.

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为了从跨摄像机自行车协同跟踪过程中获得高精度的动态运行轨迹，针对跨摄像机自行车跟踪过程中再识别问题进行了试验研究。考虑到混合交叉路口环境复杂、室外光照变换强烈、摄像机拍摄视角差异等因素的影响，提出了一种在无视域重叠条件下基于样本序列分组相似性度量的混合交通交叉路口跨摄像机自行车再识别算法。采用统计学方法，将自行车样本划分为3个部件并统计出各部件分割比，通过对自行车图库中各部件提取的特征进行聚类分析得到对应部件原型特征。采用对比分析法，将样本序列代替单个样本作为查询图像并对样本数进行了定量分析。从特征鲁棒性设计方面进行分析，通过将每个样本部件与对应部件原型进行相似性度量形成更具抽象性的原型相似度特征。通过系统抽样的方法将图像序列进行分组，并采用组内全连接而组间不连接的方式计算样本间相似度来改善算法时间复杂度。为了有效分析该算法的性能，制作了1个自行车再识别数据集BIKE1，并且在分组性能评估、部件原型参数设置以及同类算法性能比较3个方面进行了试验对比。研究结果表明：采用样本序列作为查询图像具有更高的识别准确率，并且将样本序列分为2组时识别率最高；自行车样本划分为3个部件有效地增强了算法对光照变化等影响因素的鲁棒性；与当前同类算法相比，所提算法具有更高的识别率。

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基于灰色系统理论的高速公路价值分析

苏金玲, 杨云峰

中国公路学报. 2017, 30(5): 139-144.

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为量化和预测高速公路价值，测定高速公路价值的主要影响因素，确保高速公路保值增值，采用灰色预测方法建立灰色预测模型进行高速公路价值的预测，并通过残差检验以验证模型的精准度；采用灰色关联度分析方法，寻找价值影响主要因素，确定各影响因素间的联动关系，并以福建高速作为实证分析对象，对所建模型进行实证分析。研究结果表明：以0.642 0的残差值通过模型精度检验，福建高速未来3年的价值为470 218万元；福建高速价值的净现金流与养护业务成本、运营收入、征收业务成本、土地租金、路政支出、监控业务成本、路产折旧等相关因素的关联度依次为0.98，0.94，0.90，0.90，0.88，0.87，0.83；在各影响因素之间，按照取高原则和不重复原则，运营收入与征收业务成本关联系数为0.96，关联度较高；路产折旧与监控业务成本关联系数为0.94，关联度较高；路政支出与监控业务关联系数为0.99，关联度较高；该构建模型可用于高速公路价值预测，灰色关联度分析可作为探寻价值影响主因、测定影响因素间联动关系的有效方法，其结果可为高速公路实施价值管理提供依据。

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双挂汽车列车操纵稳定性评价指标研究

张义花, 许洪国, 刘宏飞, 齐绍森

中国公路学报. 2017, 30(5): 145-151.

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为了确定双挂汽车操纵稳定性的评价指标并进行横向稳定性分析，在分析国外多挂汽车列车研究现状的基础上，分别总结了结构参数和使用参数以及各种主动控制策略对多挂汽车列车横向稳定性的影响。与中国汽车列车操纵稳定性评价方法相比，针对多挂汽车列车增加了后部放大系数（RWA）和轨迹偏移量（Off-tracking）2种横向稳定性评价指标；构建了横摆运动和侧向运动的双挂汽车列车动力学模型，仿真阶跃响应下各个车辆单元侧向速度、横摆角速度、侧向-横摆相轨迹、侧向加速度以及铰接角的变化，并分别计算以横摆角速度和侧向加速度为基准的RWA值，将计算结果与国外相关研究文献进行了比较。结果表明：当牵引车和一挂车的侧向速度最大值分别为1.15，0.89 m·s^-1时，对应拖台和二挂车的侧向速度最大值分别为2.81，1.31 m·s^-1，证明其为双挂汽车列车发生失稳的主要影响因素；由横摆角速度、侧向加速度对应的RWA值分别为1.14和1.54可知，以侧向加速度为基准的RWA值更能反映车辆的后部放大状态；由牵引车与一挂车之间的铰接角为5.9°，拖台与二挂车之间的铰接角为9.6°，而一挂车与拖台之间的铰接角恢复到0可知，一挂车与拖台的链接形式比第5轮式的铰接形式更稳定，且恢复到稳定状态时间更短；研究结果可为双挂汽车列车操纵稳定性评价指标的确定及应用提供参考。

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基于闭环控制的压路机行走系统改进

朱武威, 李雨, 冯忠绪, 张晓波, 姚运仕

中国公路学报. 2017, 30(5): 152-158.

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为了探究闭环控制对于压路机行走速度稳定性的改善作用，采用理论分析与仿真相结合的方法对压路机行走系统进行了分析。根据压路机行走液压系统图及各液压元件的工作特性建立了传递函数模型，并据此推导出了控制电信号及行走负载分别与行走速度响应之间的传递函数关系。结合闭环比例、积分、微分（PID）控制特点对压路机行走系统传递函数模型进行了改进，得到了闭环PID控制下压路机行走系统传递函数模型。在理论推导的基础上，对某12 t双钢轮压路机进行了行走试验，将仿真速度曲线与实际速度曲线进行时域及频域对比，并对现有模型进行了仿真分析，探究了闭环PID控制对行走系统特性的影响。研究结果表明：仿真模型能够很好地复现波动负载下压路机实际行走速度的变化规律，在加入PID闭环控制后，在保持速度平均值不变的基础上，压路机行走过程中的速度稳定性有所提升，系统阶跃响应中的超调和振荡现象得到了明显的抑制，稳定时间有所改善，系统的响应准确性更好；将闭环控制用于压路机行走系统中，能够有效地改善压路机平稳作业过程中的速度稳定性，提高压实作业质量。

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2017年, 第30卷, 第5期　刊出日期：2017-05-20

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